charlie* a écrit:
Je pense qu'il faut arrêter d'écouter les histoires de bar pour ensuite les colporter sur des forums (fora).
Le Mooney n'est pas un avion dangereux, bien au contraire ; les américains tiennent des statistiques intéressantes sur la flotte d'aviation légère et le M20 est sans doute celui qui s'en tire le mieux (je vous laisse chercher sur le net les sources, elles existent, voir sur le NTSB).
En effet, le fuselage de cet avion est construit en structure tubulaire en acier extrêmement résistante aux chocs ; cela a sauvé la vie de nombreux pilotes. L'aile est construite d'une seule pièce d'un saumon à l'autre et le fuselage vient se poser ensuite sur celle-ci.
Pour ce qui concerne les empennages, la particularité est que l'ensemble bouge. Cela présente 2 intérêts :
-la profondeur étant réglable (comme sur un avion de ligne), cela permet d'avoir une traînée minimale lorsque le trim est réglé,
-la flèche de la direction étant inversée, cela permet d'avoir toujours une efficacité maximale même aux grands angles et ceci avec le trim à plein cabré.
Le concurrent direct de Mooney n'est absolument pas Cessna pas plus que le Piper mais le Beechcraft (modèle 35 puis ensuite 33) qui a des performances de vitesse comparables avec 70 à 100 cv de plus et qui permet un emport de charge légèrement meilleur.
Par contre, Mooney a bénéficié dans les années 1976 et 1977 de l'apport d'un ingénieur aérodynamicien, Roy Lo Presti, qui a amené des améliorations aérodynamiques sur le M20F, créé en 1967 sur la base du M20E conçu au début des années 60 par Al Mooney. Le "design" du Mooney n'est pas dû à Lo Presti mais bien à Mooney.
Pou ce qui est de l'ergonomie, tous les tableaux de bord de l'époque (années 1960) avaient des instruments placés un peu partout. Evidemment, pour un avion taillé pour la vitesse, il est bien difficile de repositionner tout cela facilement pour avoir le T basique.
Quant au confort, il est vrai que le fuselage du 20E est court et l'accès aux places arrières est délicat. C'est ce qui a conduit au 20F rallongé (devenu ensuite le 20J). Mais une fois installé, on est un peu comme dans une voiture de sport avec les jambes plutôt allongées contrairement au Beech on l'on est assis comme sur une chaise.
Curieusement et contrairement aux idées reçues, le Mooney est plus large aux épaules que le Beech.
Bref, c'est aussi un bel avion très efficace pour sa mission : voler vite en consommant le moins possible. Ainsi, le M20J avec 4 personnes à bord consomme un peu moins de 14 litres au 100 km à une vitesse de 300 km/h environ. Cela en fait un des avions les plus performants aujourd'hui.
Mais cette méconnaissance du Mooney et de son "design" me font malheureusement douter de vos connaissances sur la filiation du P51 avec le Spitfire. Et je ne peux que mettre en doute une nouvelle fois ce point, sauf à avoir des documents un peu plus probants.
Merci pour votre commentaire. J'ai pris du temps pour vous répondre.
J'ai émis des conclusions sur le Mooney, dans un contexte précis à savoir le Design esthétique et ergonomique, et ces conclusions
sont des retours d'expériences d'utilisateurs, et concernaient l'AVIATION DE MASSE (qu'on ne connait pas en France, ni ailleurs) !
Mooney, bien conscient de la performance de son zinc, a voulu gagner son part de marché auprès des 2 constructeurs les plus populaires
de l'époque, à savoir Cessna et Piper. Beechcraft contrairement a Mooney, s'est positionné ouvertement dans la gamme d'avion haute perf !
Il est jugé "dangereux", par beaucoup de pilotes privés, ayant été propriétaires, justement
parce qu'il est TROP rapide pour eux. Ils ne se sentent "pas maître" de cet avion, et lui reprochent une ergonomie et des procédures
relativement compliqués pour un avion censé être familiale, "friendly" ! Dit de manière plus futefute de ma part ce serai plutôt :
"Avec cet avion on devient des pilotes dangereux !".
On pourrait alors dire que c'était leur formation sur cet appareil qui n'était pas adapté, ou que l'avion était en avance sur son temps
et ses pilotes ! Ceux qui ont été bien "coachés" -comme vous- sur la bête ne jurent que par elle ! Le MOOney est devenu "le zinc pour les vrais de vrais"
et non pas l'avion de sieur-tout-le-monde !
C'est facile en 2017, de critiquer le passé, mais dans mon précédent post, je dis bien ceci :
si le design ergonomique (TDB, placement des boutons et interrupteur, manette, confort de siège et habitacle..etcc..) était adapté à ce
pouvait offir le zinc, en terme de performance eh bien, le Mooney aurait eu plus de reconnaissance ! C'est facile ce que j dis, mais c'est aussi cela "dessiner" un avion !
Des décennies plus tard, CIrrus l'a compris en DESIGNANT un avion "presque" aussi confortable qu'une p'tite bagnole!..et pourtant on lui reproche déjà aussi, pas mal de choses.
Concernant Lo Presti, il n'est intervenu que bien plus tard, comme il l'a fait auprès de Piper pour, entr'autres le design des capots qui porte son nom.
Maintenant concernant cette fameuse gouverne de direction inversée, je n'ai jamais dit que personnellement je la trouvais laide !
J'ai dit tout simplement dit que beaucoup d'acheteurs potentiels de l'époque, eux, n'aimaient pas le résultat "visuel" que ça donnait et cela les freinait pour
s'en acquérir un ! Un détail ? C'est idiot, oui, mais ca a empeché des ventes ! C'est un peu le même problème avec le DR400 ou le Bellanca 6 places à haute perf,
qui pour le premier a eu du mal à, ne fut-ce que s'introduire sur le continent américain, et le second a carrément disparu de la circulation pour la cause
que ce ne sont de "vrais avions" car ils n'étaient pas métalliques ! L'aventure américaine du métallique R-3000 (conçu pour) a été sans suite.
Je ne fais qu'expliquer les faits M. Charlie, j'avoue je m'exprime mal, mais n'en profitez-pas pour défoncer les portes ouvertes !
Le futur modele du Mooney connu sous l’appellation M10J, garde toujours la gouverne de direction inversée, mais désignée, stylisée ! Alors ?
C'était aussi pour dire qu'une autre facette du design consiste à..je sais que Léon va bondir...harmoniser/normaliser les formes pour..vendre, selon la tendance !
Les capots des DR400 ont changé quand SOCATA ont pondu le TB 9 !
Les ailes des Pipers Arrow (ex Cherokee) ont été inspirées par les ailes des DR à double dièdre (pour des raisons aérodynamiques, certes).
Avec le succès de Cirrus, Cessna a été a 2 doigts de sortir un NEw (ou Next, me souviens plus) Génération,
qui n'était rien d'autre qu'un CIrrus à aile haute et qui était annoncé comme "the Cirrus-killer", mais a préféré produire
en série le Corvalis, ex-Colombia de Lancair.
Design pour "vendre" ! Et alors ?
QUe vous pensez tous ici que le métier de design ne revient qu'à un aéro-dynamicien est tout simplement...un signe flagrant d'ignorance SUR LE SUJET !
Maintenant pour revenir à ROsalie, je ne vous demande pas de me croire sur le lien Spitfire-Mustang ! J'ai exprimé ce que je savais, et de part mon activié, j'ai,
comme vous je pense dans le votre, eu l'honneur de rencontrer des personnes très au fait,..et pas dans un bar.. et bien peu "show-off" !
Je ne sais pas pourquoi,;D ... mais je crois en leurs versions (plus précisément "SA") comparés aux vôtres !