Le forum des pilotes privés

foxalpha a écrit:

Philippe Warter a écrit:Les cycles étant bien plus courts, il est possible que le marché du travail s'inverse de nouveau et très vite, ce qui sauverait leur modèle.

La tension sur les pilotes, en ce moment, c'est le baby boom ?

Par ailleurs, tout le monde s'accorde pour dire que d'ici 15/20 ans le traffic aura doublé, ce qui pourrait maintenir la tension .... sous reserve que le metier de pilote survive dans une industrie qui va rapidement s'automatiser.

Trafic doublé, vraiment ?
Perso je n'y crois pas trop.


Quant à automatiser le pilotage, on en est relativement loin :
- Rien qu'aujourd'hui, un ingé Airbus nous avouait qu'il était difficile de détecter si l'avion était en l'air ou pas (dans les phases de transition).
- Si un avion est fabriqué aujourd'hui, il est certifié pour finir sa carrière (de plusieurs dizaines d'années) avec deux pilotes.

Sans dire que ça ne se fera jamais, je pense qu'il est raisonnable de se lancer dans une carrière de pilote aujourd'hui, peut-être aura-t-on du souci à se faire dans 30 ans mais moins ça m'étonnerait pas mal.

foxalpha a écrit:

Philippe Warter a écrit:Les cycles étant bien plus courts, il est possible que le marché du travail s'inverse de nouveau et très vite, ce qui sauverait leur modèle.

La tension sur les pilotes, en ce moment, c'est le baby boom ?

La baby boom un peu, en Europe, après des années sans embauches, il faut bien remplacer les départs., mais surtout les compagnies asiatiques qui embauchent à tour de bras. Sachant qu'ils ont du mal à fournir des pilotes locaux, ça aspire des occidentaux. Les compagnies US repartent, asséchant les compagnies du golfe où beaucoup s'étaient réfugiés durant la crise.
Il faut vite en profiter pour se trouver un siège et bien s'y accrocher, car ça ne durera qu'un temps...

http://www.bbc.com/news/business-41319482

C'est la faute des congés, mais ils peuvent être annulés, donc serait-ce un mensonge ??
http://www.independent.ie/irish-news/pi ... 50115.html

PS : oui, j'ai une dent contre Ryanair

Splitcat a écrit:Quant à automatiser le pilotage, on en est relativement loin

Ca existe et Ca fonctionne :  https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Neuron

Comme toujours, en premier chez les militaires puis c'est rapidement appliqué au civil.

Quand aux avions qui volent aujourd'hui, ils prévoiront pour bien moins cher qu'un avion neuf une mise a jour permettant l'automatisation.

Comme la voiture sans conducteur, annoncée comme imminente depuis 50 ans!
On n'en croise toujours pas beaucoup dans la rue.

Splitcat a écrit:- Rien qu'aujourd'hui, un ingé Airbus nous avouait qu'il était difficile de détecter si l'avion était en l'air ou pas (dans les phases de transition)

Pourtant le WOW (je te laisse expliquer ce que c'est toi qui adore les sigles) est un des paramètres primaires qui permet de gérer les lois de pilotage.

Manu

Manu a écrit:

Splitcat a écrit:- Rien qu'aujourd'hui, un ingé Airbus nous avouait qu'il était difficile de détecter si l'avion était en l'air ou pas (dans les phases de transition)

Pourtant le WOW (je te laisse expliquer ce que c'est toi qui adore les sigles) est un des paramètres primaires qui permet de gérer les lois de pilotage.

Manu

Le WOW (également appelé squat, ce qui est légèrement plus clair) n'est pas très fiable car le train peut être en l'air mais encore comprimé (si l'avion rebondit plus vite que le train ne peut se décompresser)
Par exemple, lors d'un décollage il peut y avoir des écarts, sur les boites noires de l'avion, jusqu'à plusieurs secondes (bon.. plusieurs j'exagère à peine, c'est 2) entre ce paramètre et le décollé réel des roues.

C'est en devant gérer des choses comme ça que nous (je parle de mon équipe actuelle et moi même) gagnons notre salaire : le paramètre dit un truc mais la réalité est peut-être autre.     

Et les lois ne sont pas omniscientes ou n'ont pas forcément été pensées pour tous, tous les cas.
Par exemple, il est possible qu'un loi utilise la condition sol en comme étant la montée du paramètre squat (train compressé), mais sans forcément prendre en compte son éventuelle redescente suite à un rebond.
Je ne connais pas le détail des milliers de lois mais j'en connais au moins une pour laquelle c'est le cas : la sortie des ground spoilers.
Un avion easyjet à Kos avait fait la chose suivante, décrite dans un rapport de l'AAIB :
Toucher dur avec les manettes sur CLB (auto thrust active), rebond, réduction vers idle pendant le rebond : les spoilers sortent et replaquent l'avion au sol.
Inversement, si un toucher dur est fait avec les manettes sur idle, les spoilers sortent et servent ainsi à limiter la hauteur du rebond et on considère que l'effet limiter la hauteur du rebond est plus rentable que l'effet réduction de portance qui replaque l'avion au sol. Même si bien sûr dit comme ça sans preuve c'est très discutable... Il y a des gens chez airbus dont le métier est de prouver ce genre d'assertions par diverses méthodes. Et des gens dont le métier est de réfléchir s'il vaut mieux ou non sortir les spoilers en cas de retard (=réduction vers idle) suite à un rebond.

Et idle=ralenti, CLB = cran climb, dans lequel les manettes de poussée doivent être fixes si on veut avoir l'automanette en fonction

Faut pas utiliser l'autothrust dans les Os grecs, c'est mauvais pour la colonne vertébrale.

Splitcat a écrit:

Manu a écrit:

Splitcat a écrit:- Rien qu'aujourd'hui, un ingé Airbus nous avouait qu'il était difficile de détecter si l'avion était en l'air ou pas (dans les phases de transition)

Pourtant le WOW (je te laisse expliquer ce que c'est toi qui adore les sigles) est un des paramètres primaires qui permet de gérer les lois de pilotage.

Manu

Le WOW (également appelé squat, ce qui est légèrement plus clair) .     

J'espère que c'est de l'humour!
WOW= Weight On Wheels, ou "relais sol-air-sol"... Pourquoi ne pas le dire?
Quant au squat, pour moi c'est tout autre chose.
C'est vraiment un problème si tout le monde peut comprendre ?

Squat c'est l'idée de s'accroupir, indépendamment du contexte (même des hippies qui s'accroupissent dans un batiment, ils le squattent)
Donc un train qui squatte on se doute bien qu'il s'agit du Weight on wheels.

Pour ce qui est de donner des noms français à tout ça, poser la question aux professionnels du secteur donnera lieu à des questions du type "mais pourquoi tu veux traduire ça ? on dit toujours ça en anglais dans le texte", donc trouver une traduction n'est pas une tâche particulièrement aisée

squat = (verbe) s'agenouiller (sans mettre les genous au sol, sinon, c'est crouch)
= (adj) trapu
= (nom) agenouillement, tassement

Le tassement du train, cela sonne bien, en français.

Luc

Splitcat a écrit:Le WOW (également appelé squat, ce qui est légèrement plus clair).

Ha non c'est pas plus clair, loin de là. Weight On Wheel, pour peu que tu parles un chouilla patois, c'est clair. Squat personne comprendra. J'ai même jamais vu ce terme tout court ni chez Airbus, ni chez Embraer, ni chez ATR, ni chez Bombardier ni chez MITAC. Pour contre le WOW ils l'utilisent tous.

Ton retard de 2 secondes ils serait pas plutôt dû à l'intervalle d'échantillonnage du paramètre plutôt qu'à une lenteur mécanique ?
.

Splitcat a écrit:Un avion easyjet à Kos avait fait la chose suivante, décrite dans un rapport de l'AAIB :
Toucher dur avec les manettes sur CLB (auto thrust active), rebond, réduction vers idle pendant le rebond : les spoilers sortent et replaquent l'avion au sol.

Pourquoi auto thrust et idle ? Auto manette et ralenti ça fait pas assez érudit ?

C'est pas un scoop que les atterrissages durs sont courants, et pas que chez Airbus. Même si le 321 avec la saucisse qui lui sert de fuselage adore.

A l'impact le paramètre WOW est enregistré et si les conditions sont réunies les destructeurs de portance sortent. Le temps que ca se fasse l'avion a eu le temps de remonter, donc il redescent, tape fort et s'assoit sur la queue. Le record sur 320 c'est un peu plus de 4,3 g, et l'avion a été mis à la benne à moins de 3000 heures de vol.

Des cas comme ça j'en ai traité des wagons quand j'étais au suivi de nav, le scénario était toujours le même.
A l'époque il était envisagé de modifier la logique des destructeurs de portance pour les bloquer en position quand le paramètre WOW disparaissait en cas de rebond pour limiter la violence du second impact. Je sais pas si ça été fait.

Manu

Manu a écrit:

Splitcat a écrit:Le WOW (également appelé squat, ce qui est légèrement plus clair).

Ha non c'est pas plus clair, loin de là. Weight On Wheel, pour peu que tu parles un chouilla patois, c'est clair. Squat personne comprendra. J'ai même jamais vu ce terme tout court ni chez Airbus, ni chez Embraer, ni chez ATR, ni chez Bombardier ni chez MITAC. Pour contre le WOW ils l'utilisent tous.

Ton retard de 2 secondes ils serait pas plutôt dû à l'intervalle d'échantillonnage du paramètre plutôt qu'à une lenteur mécanique ?
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Splitcat a écrit:Un avion easyjet à Kos avait fait la chose suivante, décrite dans un rapport de l'AAIB :
Toucher dur avec les manettes sur CLB (auto thrust active), rebond, réduction vers idle pendant le rebond : les spoilers sortent et replaquent l'avion au sol.

Pourquoi auto thrust et idle ? Auto manette et ralenti ça fait pas assez érudit ?

C'est pas un scoop que les atterrissages durs sont courants, et pas que chez Airbus. Même si le 321 avec la saucisse qui lui sert de fuselage adore.

A l'impact le paramètre WOW est enregistré et si les conditions sont réunies les destructeurs de portance sortent. Le temps que ca se fasse l'avion a eu le temps de remonter, donc il redescent, tape fort et s'assoit sur la queue. Le record sur 320 c'est un peu plus de 4,3 g, et l'avion a été mis à la benne à moins de 3000 heures de vol.

Des cas comme ça j'en ai traité des wagons quand j'étais au suivi de nav, le scénario était toujours le même.
A l'époque il était envisagé de modifier la logique des destructeurs de portance pour les bloquer en position quand le paramètre WOW disparaissait en cas de rebond pour limiter la violence du second impact. Je sais pas si ça été fait.

Manu

Squat c'est le paramètre enregistré sur le DFDR, mais chez Airbus uniquement : chez ATR ils préfèrent WOW même pour le DFDR.
Bref, désolé pour mes anglicismes. Ca n'est pas près de s'arranger.

Le retard est du à la fois à l'échantillonnage (0 à 1s) et à la lenteur mécanique (inconnue pour moi mais expérimentalement elle peut être grande)

4.3g c'est énorme, le maximum que j'ai vu c'est du 3g (ça nécessite de taper plus fort que son taux de descente en finale). Et on m'a raconté qu'un ATR avait fait n rebonds avant de finir par 6G et de tout casser

L'idée de bloquer la position des destructeurs de portance si le train est décomprimé c'est une idée bonne pour limiter les hard landings. Par contre ça a des implications perfos : si l'avion se met à flotter comme un avion d'aéroclub sur lequel on remettrait des gaz, il va bouffer de la piste..
Et surtout le WOW n'est pas considéré comme fiable, c'est pour ça que je soulevais ce point initialement. (Du coup ça n'a pas été fait, notamment sur le 350)
Pourquoi pas un contrôle manuel des spoilers, comme sur planeur ?

Les planeurs ont des aérofreins !