Le forum des pilotes privés

Un jour on refera les roues du train principal directrices sur un train classique...

Pourquoi pas ...

Bee Gee a écrit: faire du traine queue sans toucher aux palonnier  est une toute autre affaire .

La solution est dans la remarque.

Bee Gee a écrit:Aucun avion actuel n'est pas tricycle, (je ne m'inquiète  pas outre mesure, il y a bien un couillon qui va me sortit l'exception qui confirme cette règle)

Plein, dont le 747 et l'A-380.

D'autre part :

https://omnilogie.fr/O/L'exception_qui_ ... r%C3%A8gle

Bonjour

Bee Gee a écrit:..

Mauvaise analyse ...

faire du traine queue sans toucher aux palonnier  est une toute autre affaire .

Tu sais peut être les avions qui couchent dehors , attaché au grand vent , on place une barrures  dans le gouvernail et on attache le manche  avec la ceinture  .
Quand j'avais mon Champion 7AC  dans un champs en arriere de l'acierie  ou je travail habitué  faire un petit vol avant la noirceur  en sortant du travail , un peu pressé la prévol baclé
j'ai oublié d'enlever la barrure dans le gouvernail , décollage et fait un long circuit,  puis retour  (cela se fait mais  inquiet heureusement pas de vent ) j'étais jeune et débutant sur cet avion  .
Maintenant j'oublie plus de faire un essaie de débatement des commandes  (mon compagnon avec Piper J4  oiseau rare il décolle avec une carrote de glace dans un ailerons et il fini dans un grand pin sur la coté de la piste , sans se faire mal ..

André

Des aéronefs équipés de moins de 3 roues, il y en a des quantités.
Fournier, Europa, la quasi totalité des planeurs. Je ne crois pas qu'ils cassent au sol plus que les autres. Pas moins non plus, puisque la casse a rarement lieu en l'air, et dans ce cas est indépendante du nombre de roues.

Je pense que ceux qui critiquent les choix des concepteurs d'engins volants devraient se demander la raison de ces choix. A mon avis, ces concepteurs ne cherchent pas prioritairement à compliquer la vie des pilotes.

Vous oubliez le Tigre mou - (DH82a) - Il a un patin.

Je savais que j'allais trouver un couillon, ..... en fait il y en a tout plein pour répondre à coté de la question de fond, comme d'habitude ! en fait les couillons c'est l'ensemble de l'assemblée..... moins moi évidemment ! rires !

patin ou roulette, ça ne change rien au problème, il y a toujours 3 points de contact

A340 380 747 se comportent comme tricycle, on y ajoute des trains pour de simples raisons de structure

planeur n'entre pas dans la catégorie avion

on aurait pu ajouter le Vautour qui était monotrace avec balancine, une vraie saloperie par vent de travers selon les anciens qui on volé sur cet excellent avion par ailleurs.

..... et l'autre andouille qui parle d'infraction ....

pfff ! lamentable ! rires !

Bee Gee, t'es pénible avec tes sarcastiques obsessions.
On apprécierait des arguments, plutôt...

Peut être liée à un incident traumatisant dans sa jeunesse...

Concernant le 3eme rebond c'est comme la 3eme approche aux instruments, la 3eme est la plus meurtrière!

En France on enseigne une formule magique avec un nom qui fait peur, le kVE. Comme si c'était une vérité de la nature, on enseigne comment le calculer précisément. Le pauvre élève pilote est donc sommé de calculer pendant sa finale son angle au vent, le cosinus du dit angle, le produit dudit  cosinus avec la force du vent ou de la rafale et ensuite chaque club a sa formule, de préférence la plus compliquée possible.
Le résultat est que notre pilote perdu dans tout ça va majorer énormément de peur d'insulter le dieu kVE.
Que dit le manuel de vol du 172?


For a short field landing in smooth air conditions, approach at 61 KIAS with FULL flaps using enough power to control the glide path. Slightly higher approach speeds should be used in turbulent air conditions.
Slighlty ça veut dire légèrement. Il faut légèrement majorer la vitesse d'approche en air turbulent.
Pour un atterrissage normal le manuel ne donne pas de consigne de majoration de vitesse, il dit juste que le choix de la configuration et vitesse d'approche la plus confortable se fait par le pilote dans les limitation de la machine.

Ce kVE uniforme quel que soit l'avion est à mon avis une des cause des ces rebonds. Le choix de la vitesse d'approche dépend de l'avion. Sur un avion placide et facile comme le 172, il n'y a pas besoin de majorer la vitesse d'approche par une formule magique. Pas moins de 60kt, pas plus de 65kt et s'il y a besoin de plus c'est que le vent est très fort et donc ça concerne un pilote expérimenté qui devrait savoir ce qu'il fait. Mais ces accidents de rebonds n'ont presque jamais lieu par vent fort .

L'autre point est qu'il faut à mon avis  contrôler l'arrondi au moteur, pas couper la puissance d'un coup au passage du seuil, ce qui déstabilise. Il faut réduire progressivement à partir du passage du seuil pour rester sur le plan et arriver à tout réduit au toucher. C'est la méthode la plus facile pour faire un atterrissage précis à mon avis. Certains instructeurs enseignent de réduire brusquement au passage du seuil, ce qui permet de faire un atterrissage court, mais en petit avion, ce n'est presque jamais nécessaire de faire un atterrissage court.

fly33 a écrit:

Mousquetaire a écrit:Certains "conducteurs" de tricycles .....

Quelle condescendance !  ( soupirs )

Je n'ai pas vu de smiley qui aurait pu faire passer la formule pour de l'humour.

Quand j'écris "conducteurs"( ), ce sont ceux atterrissent en posant l'avion 3 points, ou pire, sur le train avant. Les conséquences sont évidentes!...

Gilles131 a écrit:Bee Gee, t'es pénible avec tes sarcastiques obsessions.
On apprécierait des arguments, plutôt...

Passes donc en mode 2eme degré, et le 3eme rebond paraitra plus rigolo !,.... c'est juste histoire de faire rebondir le sujet... et ça marche, la preuve.