Le forum des pilotes privés

Ou ne rien dire... Dans la formation PPL on apprend que pour suivre un VOR il faut revenir vers l' aiguille, si elle est à droite, cap à droite et inversement.

C'est exactement pareil au GPS et surtout ne pas refaire de goto

Beaucoup de GPS portables enregistrent la route suivie, en faisant une succession de goto vous verrez que vous avez décrit une courbe.

Pour revenir à la question initiale "comment traverser une CTR militaire", que l'on peut généraliser en supprimant "militaire", voici les grandes lignes de ce que j'applique depuis fort longtemps, indépendamment des moyens de navigation utilisés :

• Anticiper : contact initial 3 mn mini avant l'estimée d'entrée dans la zone
• Bref et concis :
       - Immat       
       - Position et altitude ou FL       
       - Route suivie (estimée sur le point d'entrée de zone)       
       - Transit demandé (nom du transit ou points de report publiés

Une alternative qui marche généralement assez bien (surtout avec les militaires) est de remplacer le transit demandé par une estimée sur une balise ou point publié en plein dans la zone, qui se traduit souvent par la réponse "rappelez passant XXX" qui vaut clairance.

Lors du contact initial, oubliez le roman-feuilleton  : x personnes à bord, provenance, destination, autonomie, âge du pilote et de sa grand-mère ..... et j'en passe, dont le contrôleur se contre-fout, n'a rien à voir avec la demande et encombre inutilement la fréquence. Partez du principe que, si le contrôleur a besoin d'une info, il va la demander.

Il est indispensable de toujours avoir un "plan B" en cas de refus, un "plan C" n'étant pas inutile s'il existe d'autres transits que celui demandé. Plutôt que de partir à l'aventure sur un transit imprévu et non préparé, mieux vaut sortir le plan B "contournement" après avoir remercié le contrôleur en l'informant du changement avant de quitter

Merci beaucoup Léon pour tes conseils et astuces, j'en tiendrai compte.

Leon Robin a écrit:Lors du contact initial, oubliez le roman-feuilleton  : x personnes à bord, provenance, destination, autonomie, âge du pilote et de sa grand-mère ..... et j'en passe, dont le contrôleur se contre-fout, n'a rien à voir avec la demande et encombre inutilement la fréquence. Partez du principe que, si le contrôleur a besoin d'une info, il va la demander.

Vrai pour les civils, faux pour les militaires (donc faux dans ce cas). Les militaires demandent très très souvent (voir toujours) le nombre de POB, départ et destination (autonomie : jamais demandé).
Par contre s'il a déjà les infos (transmises par un autre controleur), bien cela ne sert à rien de le dire, mais l’ancien ATC dit habituellement : "F-XX, contactez "un tel", il a vos éléments".

Pour préciser encore très légèrement, avec un contrôleur militaire il demandera à chaque fois l'autonomie si vous vous rendez sur son terrain (donc pas dans notre cas présent).

Dans ce cas l'idéal est de répondre "Xx minutes avant dégagement vers Y" ou "Xx minutes avant extinction".

Cela leur sert à séquencer l'ordre des retours car un avion militaire rentre souvent avec peu de pétrole... Et consomme vite ce qui lui reste

arogues a écrit:Vrai pour les civils, faux pour les militaires (donc faux dans ce cas). Les militaires demandent très très souvent (voir toujours) le nombre de POB, départ et destination (autonomie : jamais demandé).

C'est vrai, mais c'est pour savoir si vous ne cachez pas un espion Russe dans votre DR 400 qui va hypocritement photographier nos Epsilon au passage, avec son smartphone chinois.

Tontonlyco a écrit:

arogues a écrit:Vrai pour les civils, faux pour les militaires (donc faux dans ce cas). Les militaires demandent très très souvent (voir toujours) le nombre de POB, départ et destination (autonomie : jamais demandé).

C'est vrai, mais c'est pour savoir si vous ne cachez pas un espion Russe dans votre DR 400 qui va hypocritement photographier nos Epsilon au passage, avec son smartphone chinois.

"l'Epsilon" c'est insignifiant si je ne m'abuse...

arogues a écrit:

Leon Robin a écrit:Lors du contact initial, oubliez le roman-feuilleton  : x personnes à bord, provenance, destination, autonomie, âge du pilote et de sa grand-mère ..... et j'en passe, dont le contrôleur se contre-fout, n'a rien à voir avec la demande et encombre inutilement la fréquence. Partez du principe que, si le contrôleur a besoin d'une info, il va la demander.

Vrai pour les civils, faux pour les militaires (donc faux dans ce cas). Les militaires demandent très très souvent (voir toujours) le nombre de POB, départ et destination (autonomie : jamais demandé).
Par contre s'il a déjà les infos (transmises par un autre controleur), bien cela ne sert à rien de le dire, mais l’ancien ATC dit habituellement : "F-XX, contactez "un tel", il a vos éléments".

Heu, c'est faux aussi pour les civils hein!

Tontonlyco a écrit:

Haflinger a écrit:et si on ne sait pas se servir d'un GPS, la fonction GOTO est directement accessible et facilement exploitable, pas plus difficile de taper un code OACI que de changer une frequence ou d'afficher un code transpondeur, avec ca on va partout, a chaque etape on tape le code de l'aerodrome suivant et roulez jeunesse

maitriser le VOR ce n'est pas aussi facile

C'est exactement pareil pour les deux il faut suivre la route matérialisée par l' aiguille, si l'aiguille est à droite augmentation du cap, à gauche diminution, et non pas faire une succession de goto qui constituera la courbe du chien sans pouvoir se situer sur la carte sauf utiliser un rapporteur.

c'est a dire que sur un bon GPS on a un fond de carte et la route qui s'affiche, mais bon il y a des quiches partout

La cartographie n' a rien à voir, il faut rejoindre l' aiguille comme sur un VOR, d'ailleurs les premiers GPS n' avaient pas de cartographie.


Et ensuite il suffi de reporter la distance au point de report affichée sur le GPS, (comme un DME), sur votre 1000.000e pour connaitre votre position, à condition d' avoir suivi la route tracée initiale.

Sinon il faut sortir le rapporteur comme au temps du VOR DME

Après la cartographie va visualiser votre position, mais comment la donner au contrôleur, il faut bien une référence, radio électrique de préférence, d'où l' intérêt d' utiliser sur votre GPS des points de reports tels que VOR ou ADF

En fait par référence à une carte papier à jour, un GPS s' utilise comme un VOR DME l' avantage c'est qu'il fonctionne en descendant jusqu' au sol et se référe à n'importe quel point de destination.

Si la cartographie de votre GPS est à jour c'est encore mieux, mais vu le prix sur certains, il est moins cher de coupler GPS et carte papier à jour, la 1.000.000 SIA est parfaite pour cela.

Et beaucoup mieux pour la radionavigation VFR que la 1.000.000 Cartabossy incomplète pour les zones réglementées et les airways.

Tontonlyco a écrit:La cartographie n' a rien à voir, il faut rejoindre l' aiguille comme sur un VOR, d'ailleurs les premiers GPS n' avaient pas de cartographie.


Et ensuite il suffi de reporter la distance au point de report affichée sur le GPS, (comme un DME), sur votre 1000.000e pour connaitre votre position, à condition d' avoir suivi la route tracée initiale.

Sinon il faut sortir le rapporteur comme au temps du VOR DME

Après la cartographie va visualiser votre position, mais comment la donner au contrôleur, il faut bien une référence, radio électrique de préférence, d'où l' intérêt d' utiliser sur votre GPS des points de reports tels que VOR ou ADF

En fait par référence à une carte papier à jour, un GPS s' utilise comme un VOR DME l' avantage c'est qu'il fonctionne en descendant jusqu' au sol.

Si la cartographie de votre GPS est à jour c'est encore mieux, mais vu le prix sur certains, il est moins cher de coupler GPS et carte papier à jour, la 1.000.000 SIA est parfaite pour cela.

Et beaucoup mieux pour la radionavigation VFR que la 1.000.000 Cartabossy incomplète pour les zones réglementées et les airways.

Pas du tout !...

Un VOR indique votre relèvement par rapport à la station... Autrement dit, le QDR sur lequel vous êtes... Indépendamment de la route suivie.

Tandis qu'avec la fonction Goto du GPS, vous affichez la route pour rejoindre le point... Autrement dit le QDM "actuel"... Dépendant lui de la route suivie... Car ce "QDM" va évoluer (à moins d'être déjà en direction du point).

Votre GPS s'utilise donc comme un "RMI"... Les initiés vous diront : 30° d'attaque sur "l'actuelle" pour rejoindre la "station" (votre point)... Vous êtes dans le cas d'une interception simple...

Alors que pour un VOR, c'est 45° d'attaque sur le QDR désiré (interception complexe)... Très peu l'utilisant en simple (passage par la station) en route.

Non, le VOR en "To" n'indique pas le relevement mais le gisement de la station, en "From" oui.

Tontonlyco a écrit:Non, le VOR en "To" n'indique pas le relevement mais le gisement de la station, en "From" oui.

Non !... Un VOR, en TO ou en FR indique toujours votre relèvement par rapport à la station... Vous pouvez très bien être sur le 215 en TO de XXX et suivre une route au 180... Ce qui change beaucoup le gisement (car le gisement de la station c'est celui mesuré par votre instrument situé à bord).

gma a écrit:
Un VOR indique votre relèvement par rapport à la station... Autrement dit, le QDR sur lequel vous êtes... Indépendamment de la route suivie.

Si et seulement si vous recentrez l' aiguille auquel cas vous définissez une nouvelle route comme avec le goto du GPS.

gma a écrit:Tandis qu'avec la fonction Goto du GPS, vous affichez la route pour rejoindre le point... Autrement dit le QDM "actuel"... Dépendant lui de la route suivie... Car ce "QDM" va évoluer (à moins d'être déjà en direction du point).

Justement c'est tout le problème il n' évolue que si vous ne suivez pas la route initiale celle que vous avez tracée sur votre carte. Vous faites la démonstration de ce qu'il ne faut pas faire.

gma a écrit:Votre GPS s'utilise donc comme un "RMI"... Les initiés vous diront : 30° d'attaque sur "l'actuelle" pour rejoindre la "station" (votre point)... Vous êtes dans le cas d'une interception simple...

Alors que pour un VOR, c'est 45° d'attaque sur le QDR désiré (interception complexe)... Très peu l'utilisant en simple (passage par la station) en "flanquement".

L' interception de l'ILS n'a rien avoir la dedans nous parlons du suivi de route en navigation en direction d'un point GPS défini ou d'une balise.

gma a écrit:

Tontonlyco a écrit:Non, le VOR en "To" n'indique pas le relevement mais le gisement de la station, en "From" oui.

Non !... Un VOR, en TO ou en FR indique toujours votre relèvement par rapport à la station... Vous pouvez très bien être sur le 215 en TO de XXX et suivre une route au 180... Ce qui change beaucoup le gisement (car le gisement de la station c'est celui mesuré par votre instrument situé à bord).

Lorsqu'on parle de relévement c'est la position que l' on transmet au contrôleur, on dit:

"Je suis dans le 210 de MTS pour 45 nautiques" c'est la radiale indiquée par le VOR en "From",  on ne dit pas au contrôleur:" vous êtes dans mon 030"