Le forum des pilotes privés

gma a écrit:Je suis pas sûr qu'on trouve encore du GCA en France, omis porte avion bien sûr.

gma a écrit:

Jodellissimo a écrit:Récit fort passionnant.


Concernant le PSV, rien n'empêche un PPL de demander des cours de perfectionnement axés sur le PSV. Mais attention, cela doit s'accompagner de mises en garde concernant l'altitude de sécurité sous laquelle il ne faut pas descendre quand on se retrouve coincé au dessus de la couche. Tenir un avion et aboutir à un CFIT n'est pas une solution....

Et pour ce faire, on doit disposer des infos (soit des cartes, soit en contactant le contrôle). Ensuite, et si l'on a pas retrouvé VMC (couche trés basse descendant sous Z sécu)  il faut effectuer une percée , et la seule issue est de contacter une base militaire équipée du GCA.
Tout cela ne s'improvise pas en vol. C'est une formation cohérente qu'il faut bâtir sur ce thème particulier (ce n'est pas de l'IFR mais cela en rejoint la structure).  Peut être se rapprocher de l'IMC rating à l'Anglaise, mais je ne connais pas leur programme de formation.

Je suis pas sûr qu'on trouve encore du GCA en France, omis porte avion bien sûr.

Jodellissimo a écrit:Avec ce truc on perce au mini en CAT1, et certainement plus bas pour les kakis.....

Jodellissimo a écrit:Je faisais  pratiquer la chose à certains stagiaires, sous capote jusqu'au toucher des roues .
L'objectif était de faire prendre confiance dans les seuls instruments.

Apachoman a écrit:
Sur porte avion ça ne s'appelle pas le GCA mais le SCA et des approches GCA (dites PAR/SPAR) sont disponibles sur la grande majorité des terrains militaires français.

Gilles131 a écrit:

Jodellissimo a écrit:Avec ce truc on perce au mini en CAT1, et certainement plus bas pour les kakis.....

Pas si sûr... Je me rappelle l'étonnement des militaires en apprenant qu'on descendait jusqu'à 100 ft en Cat2, à l'époque où on faisait des GCA à Nîmes (c'était la seule occasion du réseau)

Jodellissimo a écrit:Je faisais  pratiquer la chose à certains stagiaires, sous capote jusqu'au toucher des roues .
L'objectif était de faire prendre confiance dans les seuls instruments.

Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

Jodellissimo a écrit:Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

FbS a écrit:

Jodellissimo a écrit:Ca me rappelle un copain, qui, lors de l'ILS sous capote de son test IFR, fut stupéfait et mortifié de se retrouver brutalement posé sur la piste, pile sur l'axe et sur les peignes, alors qu'il se croyait encore à 1200 ft. Il avait juste oublié de passer l'alti au QFE...
Son instructeur-safety à droite, à qui il a demandé, interloqué, pourquoi il n'avait pas repris les commandes, lui a répondu "mais pourquoi? Il était absolument parfait ton ILS"
Il a néanmoins dû repasser son test, bien sûr.

Celle la, je l’ai faite aussi, mais au simulateur. Non pas que je me suis gouré avec le QFE mais le FI qui a subrepticement changé le QNH du jour dans le simulateur, et comme je l’ai pas redemandé en début de glide...ben il m’a pas donné le nouveau

On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

FbS a écrit:On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

Jodellissimo a écrit:Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)

FbS a écrit:

Jodellissimo a écrit:Avec une radiosonde, pas de problème de calage, mais encore fait il en être équipé (c'est pas trop le cas sur les légers)

Demande au pilote de l’ex président polonais ce qu’il en pense maintenant. Il croyait aussi que ça suffisait pour descendre pépère aux petits minimes. Sauf quand le terrain visé est précédé d’une vallée....

Gilles131 a écrit:

FbS a écrit:On peut donc se tuer facilement avec un alti mal calé en IFR

Il nous est demandé en ligne (je ne sais plus si c'est de la réglementation ou une règle maison) de confirmer le QNH par deux sources indépendantes avant de faire une approche.
Un jour un équipage a dégagé d'une escale africaine pour l'impossibilité d'y obtenir un QNH, même en demandant au contrôleur d'aller le lire sur l'alti d'un avion au parking. La hiérarchie le leur a vertement reproché, la météo étant CAVOK! (l'équipage a justifié en disant que s'il s'était passé quoi que ce soit d'anormal, on leur aurait bien sûr reproché de s'être posé malgré la consigne)


Sujet de philo: faut-il toujours appliquer les consignes, même quand elles sont manifestement stupides? Z'avez 4 heures.