Les séances de simulateurs s'égrenant les unes après les autres, je commence à me sentir de plus en plus à l'aise dans cet "avion". Le réalisme est toujours aussi surprenant. Je me suis vu dans des situations de stress réel dans situations de pannes combinées mais simulées...
Voici à quoi ressemble l'intérieur de la boite à coucou:
Nous sommes bien dans le bon simulateur, il n'y a pas de doute (on sait jamais!)
La partie réservée aux torturés
Et celle du bourreau
En fait, cela semble barbare, mais à chaque séance on apprend énormément. Même si l'on sort de la boite vidé, on en sort assez heureux car on sent que ça sert à quelque chose. Et puis, on a un peu sa fierté de voir que l'instructeur charge de plus en plus la mule, synonyme que cela se passe bien et qu'il est temps de compliquer les choses. Quel plaisir de voir que malgré l'addition impressionnante des pannes, qui deviennent de plus en plus improbables, ne suffit plus à nous empêcher de ramener l'avion et ses occupants virtuels à bon port et en bonne santé, le tout avec panache...
On est loin de la petite boite bleue des débuts des simulateurs , qui nous accueille à l'entrée des locaux de CAE Simuflite:
Franchement, il y avait des pilotes qui n'avaient pas peur du ridicule en s'entraînant dans ces simulateurs en uniforme, et avec la casquette, s'il vous plaît. Mais c'était une autre époque!
Après 7 séances de 2 heures (toujours en mono-pilote), vient le stress du test ("check-ride"), avec, pour ma part, la combinaison de la qualification de type et de l'ATP: autant tout faire pour valider complètement mes licences FAA au niveau de mes licences JAA. On sait jamais, ce sera peut-être utile dans l'avenir.
Cela commence par une séance d'interrogation orale de la part du testeur de la FAA, qui passe en revue les limitations de l'avion, les "Memory Items" des check-lists d'urgence, les circuits électrique, hydraulique, carburant, pneumatique, ... que je dois consciencieusement dessiner sur le tableau, les calculs de performances, les devis de masse et centrage... Tout y passe. Puis on en vient à la réglementation FAA... Je suis content d'avoir pris du temps à éplucher le FAR AIM, car apparemment je suis au point et le testeur semble content de mes réponses. Cela dure quand même deux heures avant de décider d'aller dans le simulateur.
Le stress de la situation est toujours présent comme à chaque fois, mais après quelques minutes, je me libère et la concentration remplace le stress.
Détails du test pour ceux que cela intéresse, les autres peuvent passer à la suite (*):
Les exercices s'enchaînent: préparation du cockpit, démarrage des moteurs, un démarrage anormal "Hot Start", Briefing décollage et on décolle... Après un décollage normal de la 31R de Kennedy Airport à New York, un départ Kennedy One par Canarsie et Breezy point, le contrôle me demande de m'éloigner vers le Nord-Ouest pour des évolutions: j'attaque les virages à grande inclinaison (45°), les décrochages en lisse, en configuration atterrissage, en virage en montée et avec le "Stick Pusher"... Puis on revient pour une première percée. Une procédure d'attente et j'attaque la VOR 04L en manuel sans FD. Aux minima, je remets les gaz, pour une approche RNAV GPS Y 04R (eh oui, les percées GPS sont standards aux US!) avec MVL pour la 31R avec pilote automatique (il faut bien démontrer que l'on sait bien utiliser cet outil). Atterrissage complet, demi-tour en bout de piste, on s'aligne sur la 13L. Accélération arrêt suite à panne moteur avant V1.
Redécollage en 31R, avec panne moteur à V1, montée en secteur, tentative de redémarrage du moteur, mais le moteur prend feu... Procédure ... Feu éteint...puis approche monomoteur ILS 22L en manuel... Remise de gaz monomoteur, bien sûr! Retour pour une approche monomoteur ILS 04R avec pilote automatique... Feu moteur reprend en courte finale... Atterrissage, puis évacuation...
On redécolle avec un avion en bon état en 22L pour une approche à vue 04R... Pendant la sortie des volets, une alarme "FLAP FAIL"... Ce sera donc un atterrissage sans volet... Une fois posé... "NML BRAKE FAIL"... Il faut freiner avec le frein d'urgence, sans éclater les pneux... FIN SEANCE après 2h30 de trapèze et un agréable "Congratulation" dans l'oreille de la part du testeur qui a la bonne idée de ne pas me faire attendre pour donner le verdict!
* Débriefing beaucoup plus décontracté, établissement des papiers, signatures et délivrance de la licence provisoire avec dessus "AIR TRANSPORT PILOT" et "EMB-500"... VOILA, CA C'EST FAIT!!!!!!! Mais je suis épuisé. Le matin, j'avais rendez-vous à 6h30, il est 13h00...
Suivent deux jours de repos, ou plutôt de préparation du convoyage de l'avion.
Mais pour le moment, je vais faire un petit tour au C.R. SMITH MUSEUM, qui retrace l'histoire de la compagnie American Airlines. C'est une découverte assez émouvante d'une compagnie qui a commencé sur DC3.
Un film émouvant est projeté sur un écran géant:
Je découvre multitude de témoignage du passé, comme cette carte et ce sextant, qui me font réaliser comment je suis content d'avoir un GPS de nos jours, car revenir à cela me donne plus du tout envie. J'ai pourtant utilisé cet instrument d'un autre temps dans mon enfance lors de ma formation de navigation hauturière en voilier aux Glénans... Souvenirs!!
Je finis la visite par le magnifique DC3 restauré par une grosse équipe de bénévoles et passionnés. Cet avion qui m'a fait tant rêver tout au long de ma vie, est toujours aussi magnifique. Il restera pour moi un symbole du métier de pilote de ligne.
Et voilà, il me reste juste à suivre un cours sur le Droit International, la Sureté Internationale et le RVSM, puis je prendrai mon envol vers le Brésil... Je vous raconterai...
On est bien aux Etats-Unis:
Pour fêter cela, un "bon" repas au Schlotzsky's, le "Mac Donald" Texan:
Posté: Vendredi 23 Avril 2010 20:38
ferry addict
