Le forum des pilotes privés

Bon je ne suis pas très fort en dessin. Voilà un gribouillage pour illustrer les propos de Flyjodel.




Quelques explications :

P est la puissance nécéssaire au vol. V la vitesse indiquée.

Entre Vs et 1,45 Vs,  on considère que c'est du vol lent.

On voit que le trait rouge qui délimite le passage du second au premier régime correspond d'une part à la puissance minimum nécéssaire au vol, d'autre part à  environ 1,2 Vs , variable bien sûr selon les avions.

Et on sait très bien voler entre Vs et 1,2 Vs, fort heureusement. Le fait de mettre plein pot au décollage permet de décoller à Vs et d'accélerer ensuite vers le premier régime, en économisant bien les pneus, les amortisseurs, la piste et autres balivernes secondaires pour ceux qui décollent uniquement au premier régime.

denis r-e a écrit:...méthode imposée par le SFACT (pas sûr que ça s'appelle encore comme ça...) ...

qui s'appelle le SEFA depuis pas mal d'années...

Je suis tout à fait d'accord avec toi, Denis, le palier d'accélération un peu prolongé avant la phase de montée ne se justifie qu'avec un avion sous-motorisé.

Les avions-écoles actuels acceptent parfaitement une "montée-accélération" aussitôt (?) après la rotation. Mais tout en douceur en dessous de 600 cv

Moi, mon FI m'a toujours donné une "vitesse" de montée à laquelle je me suis toujours tenue (en ROBIN, elle est "vigoureusement" à garder! - le PA étant moins sensible), mais lorsque j'ai commencé à voler les moteurs Thielert (aie aie), j'ai appris à faire des paliers de montée pour laisser "souffler" le moteur de tracteur.....

... mais comme le diasit si justement qn sur ce forum, c'est aussi un peu avec le "cul" que tu sens les performances de ton avion......

Manu a écrit:Si un jour tu te retrouves au second régime (t° ou charge qui augmenteront un peu plus ta course au décollage), tu regretteras de ne pas avoir fait ton palier. Ca monte pas du tout dans ces conditions (accident d'un DR200 à Champagnole en 1995 ou 1996 - Aucun survivant).

Ca, c'est ce qui m'est justement arrivé au décollage de Speyer (pour Titi) - EDRY avec le Thielert. Il faisait chaud, on était (heureusement) à deux et le moteur a surchauffé. Ben on était content d'avoir déjà un peu d'altitude pour pouvoir faire un palier et laisser "refroidir" le moteur. Ce jour là, il n'était vraiment pas de bonne humeur.....

Moi c'est le contraire. J'ai appris à voler sur DR221 avec un palier d'accélération.
Quand je suis passé sur P2002 il m'a fallu perdre cette habitude sous peine d'emplafonner la VFE.

Bref faut juste...respecter ce que dit le manuel de vol (et l'instructeur).

sur DR220, et a fortiori sur DR221, il est possible de monter un peu pour se dégager du sol et augmenter la défense aux rafales de travers, puis poursuivre la montée à pente très faible pour accélérer au-delà de 130-135 km/h après quoi l'avion monte "fort" bien, en tout cas mieux, sans jamais faire de palier, même si cette phase d'accélération de 110 à 135 se fait selon un angle extrêmement faible, je l'admets, surtout deux balourds à bord en été avec les pleins. L'hélice petit pas arrange bien les choses.

flyjodel a écrit:

E.T. a écrit:tout est là, s'éloigner du sol, mais ne pas s'approcher du second régime.

Oulala vision d'horreur, on s'approche du second régime... Je dois être bête, mais je n'ai jamais réussi à décoller autrement qu'au second régime sans exploser mes pneus. Comment fait-on pour décoller au premier régime ? et comment fait-on pour monter à pente max ou Vz max sans aller tâter le second régime ?

ok, ok, je me suis mal exprimé, je voulait dire la zone à l'extrémité de la courbe, où çà ne veut plus ni monter, ni accélérer. je m'excuse platement de mon approximation.

quand au DR 220 ben, c'est justement à çà que je faisait (en moi -même) référence quand au bout d'accélération qui est quasiment plat comme tu le dis.

Le SF28 commence a dandiner sur son pneu vers 50-60 km/h, on peut alors l'arracher du sol, mais il faudra attendre un loooong palier d'acceleration pour commencer a monter vers 90 km/h mini ... que j'aimais rallonger jusqu'a 110 - 120 km/h avant de faire une très impressionante ressource d'environ 50m ...

flyjodel a écrit: surtout deux balourds à bord en été avec les pleins.

M*** Denis, on parle de nous

ben moi j'avais appris sur HR200 qui, avec moi à bord, était sous motorisé (qui a dit comme le king ?). On m'avait appris à prendre une assiette de montée initiale, moitié de l'assiette de montée normale, pour laisser accélérer jusqu'à la vitesse de montée normale. Mais sur le J3, j'ai appris autre chose ! parce que là c'est très sous motorisé. Seul à bord, je :mets en ligne de vol et à la vitesse de montée il décolle et monte tout seul. A deux c'est inenvisageable et j'ai du apprendre à le décoller par une légère "rotation" puis rendre un peu la main pour rester en palier et le voir accélérer.

flyjodel a écrit:Oulala vision d'horreur, on s'approche du second régime... Je dois être bête, mais je n'ai jamais réussi à décoller autrement qu'au second régime sans exploser mes pneus. Comment fait-on pour décoller au premier régime ? et comment fait-on pour monter à pente max ou Vz max sans aller tâter le second régime ?

.

Avec la différence qu'au décollage, tu es en effet de sol. En diminuant l'intensité des tourbillons marginaux; tu gagnes en trainée. Ca aide à accélérer et à trouver la citesse de montée.

L'effet de sol est sensible jusqu'à une hauteur d'environ l'envergure des ailes.

Dans mon jeune temps, en DR315 un peu chargé (3 à bord ou les pleins), l'été à LFFX en 19 (tout est réuni : piste pas trop longue - 700 m, en montée (9 m de dénivelé entre le seuil et la mi piste, avion chargé et faiblement motorisé, température élevée, sapins en bout de piste), il valait mieux laisser accélérer avant de monter, sinon, ça passait trop juste.

Manu

Finalement "Heretic" a raison, tous les pilotes avions devraient faire une formation ULM

Bonjour

jiji66 a écrit:Finalement "Heretic" a raison, tous les pilotes avions devraient faire une formation ULM

Cela donne quoi la formation si le gars vol trés peu ? Ici c'est le contraire peu ou pas de formation mais bien des heures dans l'avion , certains pilotes apprennent tout seul,  mon compagnon a fait sa formation autodidac sur son Quickie , et en même temps sur un ULM .. Atterrie l'ULM c'est de la (petite bierre) comparé le Quickie.. Il y a pire a piloter c'est le BD5 , le Cassut

André

Bonjour,

Pour moi, en plus de la météo et de la masse au décollage, il y a un facteur à ne pas oublier c'est l'état de la piste.

Si c'est de l'herbe haute, de la boue, ou un champ de bosse je préfère arracher l'avion au plus vite (quitte à profiter d'une bosse) et faire un palier d'accélération dans l'effet de sol avant de prendre la pente de montée.
Si c'est une piste en dur lisse comme un billard, je roule jusqu'a la bonne vitesse et j'enquille sur la montée.

Et cela en classique comme en tricycle.

Bons vols,

Il y a déjà le manuel de vol, qui donne des indications.

Après, il me semble que tout dépend du terrain et des conditions climatiques de la journée :

* journée sans vent (ou bien dans l'axe et constant) : en train classique (je pense à un DR-221, avion avec une motorisation banale), le mieux est de passer en ligne de vol rapidement (vers les 50-60 kmh), puis de décoller vers les 100 kmh, palier d'accélération jusqu'à la vitesse de montée, et on met gentiment l'avion sur sa pente de montée.

Par rapport aux dangers éventuels d'un palier d'accélération, il me semble qu'il ne faut pas faire le palier à 20 cm du sol, ce qui peut effectivement être casse-gueule : un palier à 2 mètres le fait très bien, non (c'est ce que je fais, en tout cas) ? Ce que je trouve casse-gueule, c'est de maintenir l'avion sur son train principal trop longtemps sur une piste en herbe comportant des bosses : là, l'avion risque fort de faire une grosse prise d'incidence s'il croise une belle bosse : d'où l'intérêt d'être à 1 ou 2 mètres du sol.

* gros obstacles en bout de piste : je prendrai la vitesse recommandée pour grimper le plus rapidement possible. Je retiens que c'est 115 kmh sur le dr-221 et que le contructeur recommande de grimper à 145 dès que c'est possible, afin de mieux refroidir le moteur. Dans ce cas, le palier sera très rapide puisque l'avion n'aura besoin d'accélérer en palier que pour passer de 100 à 115.

* vent très turbulent : raison de plus pour grimper avec une grosse marge de sécurité par rapport à Vs : à Saint-Cyr, en décollage sur la 11 (au bout, il y a des rouleaux de vent lorsque le vent vient de certaines directions + des arbres assez hauts), je monte scrupuleusement à 145... car le badin peut parfaitement passer brutalement de 145 à 120 lorsqu'une rafale de vent s'arrête. Dans ces cas, j'attends sagement que l'aiguille remonte à 145 et je reprends ma montée. Par ailleurs, j'incline très peu l'avion avant d'avoir un peu de hauteur.

* le vent de travers : là, je fais différemment, comme me l'a appris mon FI : s'il y a beaucoup de vent de travers, au lieu de passer en ligne de vol à 50-60 kmh, je le maintiens trois points + manche au vent jusqu'à 70-75 (souvent, l'avertisseur de décrochage va se mettre à couiner) : de cette manière, l'avion a de l'autorité aux pieds pour contrer un effet girouette qui peut, sinon, faire énormément dévier l'axe.

Je me suis réentraîné récemment après avoir fait, seul, un décollage un peu olé olé : il y avait 15 knts de vent de travers de gauche (s'ajoutant, donc, aux effets moteur) avec des rafales. J'ai décollé normalement (manche au vent et mise en ligne de vol à 50-60) et l'avion a fait une belle embardée vers la gauche (avec un angle de 15 ou 20° par rapport à l'axe de piste). J'ai été très surpris car je ne m'attendais pas à un effet girouette d'une telle intensité et le palonnier en bout de course à droite ne suffisait pas à ramener l'avion sur son axe. Comme les choses empiraient (le bord de la piste s'approchait) et que j'étais à 85-90 kmh, j'ai décollé brutalement l'avion pour le mettre en effet de sol et parvenir à reprendre l'axe de piste (c'est quand même plus facile lorsque les roues ne touchent plus le sol). Puis le reste du décollage s'est fait classiquement. Cette expérience m'a frappé en me montrant que j'avais été un peu trop confiant. J'ai refait une séance de tours de piste avec FI dans des conditions analogues, voire légèrement pires (20 knt de plein travers) et j'ai appliqué la recette indiquée plus haut (mise en ligne de vol aux environs de 75) : ça passe comme une lettre à la poste, la tenue de l'axe de piste étant très simple. C'est une leçon de perfectionnement qui m'a été très utile.