Le forum des pilotes privés

TiTi05 a écrit:Je pense que l'écoute de la radio n'est pas suffisant pour tout garantir car il faudrait scanner beaucoup de fréquence .

En VFR   VOIR et ètre VU doit rester la règle de base !!!

Je n'ai jamais dit le contraire, et cela doit rester une règle de base mais une radio permet par exemple d'être en contact avec un SIV qui informe sur les activités vélivols des terrains sur notre route, voir des secteurs sur lesquels ils se trouvent,  et donc d'être encore plus attentif. Il est évident qu'on ne peut pas sauter constemment d'une fréquence à l'autre.

Philippe Warter a écrit:Heureusement, on peut encore voyager en France sans radio

C'est vrai  pour des vols locaux de 50nm, mais pour de grandes navigation, c'est un vrai casse tête, tes log de nav doivent être tordu.
Et pourquoi se priver d'une sécurité supplementaire.

Les vols locaux et autres petites navs de moins de 50 nm représentent 90% des vols d'avions légers. Maintenant si on tient absolument à avoir un transpondeur et une radio pour ce genre de vols, il ne faut pas se plaindre ensuite du coût de l'hdv.
Et encore une fois, en téléphonant avant, on peut passer dans pas mal de coins. La classe A est de toute façon interdite aux VFR. Il n'y a pas de classe B en France. Les C j'en sais rien. Les D commencent à obliger à des détours, mais il n'y en a pas tant que ça. Le transpondeur ne sert à rien en avion léger, en dehors de quelques transits où il faut de toute façon une clairance.

Tiens, Chavenay Gap sans tranpondeur ni radio, ça dépasse un peu 50 nm. Avec ravitaillement à Roanne et St-Rambert. De toute façon, en Stampe, la radio c'est juste un très long crachoti.

Philippe Warter a écrit: Le transpondeur ne sert à rien en avion léger, en dehors de quelques transits où il faut de toute façon une clairance.

Ah ces affirmations balancées avec une mâle assurance...

Bien que pas fana (c'est un euphémisme) de la radio, du transpondeur, du contrôle, j'avais cru comprendre qu'un transpondeur sur 7000 en mode C pouvait éviter quelques mauvaises rencontres avec des appareils équipés TCAS.

Mais j'ai du, comme d'habitude, comprendre tout de travers.

Philippe Warter a écrit:Tiens, Chavenay Gap sans tranpondeur ni radio, ça dépasse un peu 50 nm. Avec ravitaillement à Roanne et St-Rambert

Pourtant sur la VAC de gap, il ya bien marqué " AD réservé au ACFT muni de radio"
Sur celle de Roanne " AD interdit au ACFT non munis de la Freq AFIS" (je sais pas trop ce que cela veut dire d'ailleur).
Et chavenay, il ya une freq sol et  TWR, faut donc bien choisir son heure de départ pour ne pas avoir de contact radio.

Philippe Warter a écrit:Le transpondeur ne sert à rien en avion léger

J'était bien content de savoir lors d'une Nav Chateauroux- carcassonne, il ya quelques mois au niveau 85, alors que j'était en contact avec Toulouse info, qu'un TBM700 avec 7000, et pas en contact avec Toulouse infos allait passer de mes 9 h sur mes 3h au même niveau que moi, pour 2 nm devant. je ne sait pas si il m'a vu mais moi, oui !!, j'ai piqué un peu juste pour nous séparer de 200 ft. Désolé, mais un transpondeur peut être tres utile en avion léger.

Vous faites comme bon vous semble, je m'en tape.
Mais par contre vous me laissez faire mon petit vol comme je l'entends, sans inventer d'obligations là où il n'y en a pas.
Si j'appelle St-Rambert, Roanne, ou Chavenay en leur disant que j'arrive en Stampe, MS317, ou MS505, un ils comprennent que je n'ai pas de radio, deux ils me disent que oui je peux venir et en plus ils me refilent les consignes. Voir les carnets de route des engins concernés.

Ca c'est pour la radio.

Pour le transpondeur, il y a eu très peu de collisions ces dernières années en France. Fort heureusement. Deux avec des pointus basse hauteur. Vous pouvez mettre 12 transpondeurs, ça n'aurait rien changé.
Une en tdp sous contrôle à Chavenay. Pareil vous pouvez même mettre un transpondeur dans la tour, ça n'aurait rien changé.
Et il y a quelques jours, entre deux ulm qui décollaient en patrouille. Même motif, même punition, si vous leur mettez 15 mode S chacun, ça ne change rien à l'affaire.
Et je ne parle pas des collisions des patrouilles de démonstration, c'est inhérent à l'exercice.

En Angleterre, les contrôleurs ont tout compris, le jour de Flying Legend ils demandent d'ETEINDRE le transpondeur à tous ceux qui repassent la ligne "Lydd - Duxford" et d'ouvrir grand les yeux.

C'est curieux cette crainte maladive de la collision, vu sa très faible occurence.

Un psychiatre devrait se pencher là-dessus, ça devrait être instructif.

On peut faire avec les faits :
L'occurence maximale d'accidents en avion léger, c'est l'excès d'air dans les réservoirs. Faute du pilote.
Suivie par le passage en IMC et la perte de contrôle. Toujours faute du pilote. Pas très flatteur.

Par contre, la collision, ça c'est un motif "flatteur" : c'est de la faute de l'AUTRE (pilote de l'autre aéronef, contrôleur, tout ce qu'on veut). Parce que moi, moi, moi, je suis bon, j'ai un transpondeur sur 7000 et une radio sur la fréquence que le monde entier aurait dû veiller. Bon j'ai plus regardé mon GPS que l'extérieur de l'avion, mais si l'autre s'était fait connaitre du contrôleur, j'aurais pas eu de problème. C'est de la faute de l'autre.

Ben non, il n'y a qu'une seule règle qui fonctionne en vol à vue : VOIR ET EVITER.

Prenez garde, plus le nombre de transpondeurs et de radios croît sur les avions légers, plus l'espace aérien accessible à ces mêmes avions légers diminue. C'est une constante depuis que ces systèmes existent. Jusqu'à la disparition pure et simple de l'aviation légère. Croyez-moi, il y en a pas mal que ça arrangerait.

Philippe Warter a écrit:Un psychiatre devrait se pencher là-dessus, ça devrait être instructif.

Il va avoir du boulot, avec deux ou trois forumeurs...

Ne soit pas jaloux Bob, il y aura aussi de la place pour toi

Voir et éviter est la règle de base. La faible occurence des collisions est un résultat essentiellement statistique compte tenu du faible nombre d'avion. Il faut aussi admettre que lorsque l'on se trouve sur des trajectoires convergentes, on voit "l'autre" relativement tard. Sans pondre de nouvelles obligations, il me semble juste qu'une utilisation à bon escient de la radio ne nuit pas. Mais comme on dit, "c'est mon point de vue et je le paratage".

Tout arrive, voilà que suis suis 100% d'accord avec Philippe Warter.  

D'ailleurs ayant pratiqué une cinquantaine d'heures d'instruction sur AD contrôlé, je peux garantir que c'est bien l'endroit où je me suis senti le moins en sécurité, entre les pilotes faisant 100% confiance aux messages radios (alors que certains confondent QFU et contre-QFU), les autres faisant confiance à leur transpondeur , alors que sur cet AD coincé entre Alpes et Massif Central (Valence-Chabeuil) des dizaines d'aéronefs passaient chaque jour incognito.

La seule vraie règle est d'ouvrir les yeux, en aucun cas de faire confiance aux messages radio ou à la vigilance du contrôleur, d'ailleurs ce dernier en cas de collision sauvera sa peau contrairement aux pilotes (on ne risque rien dans une tour......)

Bonjour

Pourquoi vous n'avez pas plus simple ?

Un transpondeur pour traversser les zones de gros aeroport controlé ok , en dehors de ces zones ,on a la frequence en route 126,700 simple éfficace même pour ceux qui ont un parapente et qui font seulement écouter , les avions se rapportent régulierment (Cessan 180 sur flotteur 3500 pieds verticale de xx cap 320 en direction de XXX trafic en conflit contacter C-gxxxxx ) tu as un apercu rapidement si un avions est dans les parrages , de plus certain donne des precisions cellules orageuses , pluie , neige visibilité ect..
Certain amateur de pêche qui ont leur petit lacs secret évite de parler quand il arrivent proche de leur paradis surtout si il se vante de sortir des gros poissons.
l'autre avantage si l'avion disparait ces dernieres positions et conversation sont enregistré cela réduis le quadrillage de recherche..

Normalement un avion qui passe audessu d'un aeroport si il est dans les altitudes de circuit il se rapporte sur la frequence de l'aeroport et donne ces intentions même si il ne fait rien que passer.
évidement si ils passe a 5000 pieds au dessu de l'aeroport j'en vois pas la necessité il reste sur 126,7

André

damienw a écrit:Voir et éviter est la règle de base. La faible occurence des collisions est un résultat essentiellement statistique compte tenu du faible nombre d'avion. Il faut aussi admettre que lorsque l'on se trouve sur des trajectoires convergentes, on voit "l'autre" relativement tard. Sans pondre de nouvelles obligations, il me semble juste qu'une utilisation à bon escient de la radio ne nuit pas. Mais comme on dit, "c'est mon point de vue et je le paratage".

Assez contradictoire : le faible nombre d'avions explique la faible occurence des collisions. Tout à fait d'accord.
Pourquoi craindre autant un risque si faible? Ca ressemble aux Gaulois qui avaient peur que le ciel leur tombe sur la tête.
Le transpondeur, ça fait surtout plaisir au contrôleur derrière son écran.

Quant à l'usage à bon escient de la radio c'est là que le bât blesse : un message et hop on se croit dispensé de voir et même d'écouter.
Voir le rapport du BEA sur la collision (sans accident heureusement) de Propriano.
Et puis toujours l'accident de Chavenay. Aurait-il eu lieu sans radio? Je n'en sais rien. Ce qui est sûr, c'est qu'il a eu lieu AVEC. Plus un contrôleur. En vol à vue.

Emettre des messages de position, c'est bien. Les écouter c'est encore mieux.
Mais il faut se souvenir que d'autres aéronefs n'ont pas de radio, ou sont sur une autre fréquence, ou se trompent sur leur position. C'est NORMAL.

Donc on en revient toujours à la seule règle valable et universelle en vol à vue: VOIR ET EVITER.

Arrêtons de nous prendre pour des pilotes de ligne en IFR avec nos tagazous, ça n'a rien à voir, c'est le cas de le dire.

Franchement les gars, des fois j'ai du mal à vous comprendre, ce n'est pas parceque on dit que la radio et le transpondeur sont des gages de sécurités supplementaires qu'on se dispense de regarde dehors, d'écouter la radio ou de se signaler à tel ou tel endroit. Comme tu le dit si bien

Philippe Warter a écrit:Mais par contre vous me laissez faire mon petit vol comme je l'entends, sans inventer d'obligations là où il n'y en a pas

tu fait bien ce que tu veut, si tu veut passer 30mn au tel, en plus de ta prepa (meteo, Notam, devis de masse...) pour négocier tes arrivées sans radio, c'est ton problème, mais sache que certain volent aussi pour des déplacements professionnels et que ces outils leur permettent d'aller tous droit, au plus vite, de traverser des Zones controlé militaires ou civiles, d'aller à l'étranger ect....
On n'a pas à se trop se plaindre en France, comme tu le dit on est encore libre de voler comme bon nous semble, le plupart des pays europeens imposent des plans de vol dés qu tu sort du TDP, on n'en est pas encore là.

Hérétic a écrit:

Par contre pour la verticale on doit être à plus de 500 ft du plus haut circuit d'AD, qu'on jacquasse à la radio ou non.

Négatif ! Quelqu'un l'a peut-être précisé, mais je n'ai pas le temps de lire tout le post.
Sur un AD non contrôlé ou non AFIS, les 500 ft sont une (bonne) habitude. Mais en théorie, il faut simplement être au-dessus du circuit de piste : la marge est à la convenance du pilote.
Texte de référence : Arrêté du 17/07/92 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs (§ 4.1.3).

Cette procédure est rappelée dans le guide VFR que tout pilote devrait avoir.

Philippe Warter a écrit: il n'y a qu'une seule règle qui fonctionne en vol à vue : VOIR ET EVITER.

damienw a écrit: Voir et éviter est la règle de base.

Hérétic a écrit: La seule vraie règle est d'ouvrir les yeux.

Belle  unanimité, je ne peux qu'approuver, n'ayant pas la qualif IFR...

Mais... Allez à l'adresse indiquée ICI  : l'enquête me semble riche d'enseignement. Le "voir et éviter" n'a pas fonctionné, c'est une évidence, mais c'est ce qui suit qui est intéressant. Même si on fait parti des convaincus d'office, lire en entier cet article et, sans a priori, réfléchir aux conclusions peut être salutaire.

D'ailleurs les vélivoles qui n'ont pas de raisons bien puissantes de regarder en permanence à l'intérieur de leur appareil , arrivent aussi à se frotter à leurs congénères et c'est titi05 qui m'a mis au courant du FLARM... Donc le "voir et éviter", en théorie c'est bien, mais en pratique heureusement que le ciel est vaste et Peter Pan chanceux.

Thierry35 a écrit:

Hérétic a écrit:

Par contre pour la verticale on doit être à plus de 500 ft du plus haut circuit d'AD, qu'on jacquasse à la radio ou non.

Négatif ! Quelqu'un l'a peut-être précisé, mais je n'ai pas le temps de lire tout le post.
Sur un AD non contrôlé ou non AFIS, les 500 ft sont une (bonne) habitude. Mais en théorie, il faut simplement être au-dessus du circuit de piste : la marge est à la convenance du pilote.
Texte de référence : Arrêté du 17/07/92 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs (§ 4.1.3).

Cette procédure est rappelée dans le guide VFR que tout pilote devrait avoir.

J'allais le dire ! J'ai un souvenir mémorable d'une verticale où j'aurais mieux fait d'arriver plus bas que les 500ft au dessus (voire pas de verticale, mais bon...)...quand le plancher de l'axe voltige est à 500ft par exemple