Le forum des pilotes privés

Et les chiens trop lourds pour qu'on puisse les porter dans les bras.

Hello,

Ma question concernait les avions "nouveaux". J'ai un début de réponse avec le futur APM40 (après le graou et le groar, le ??). Justement, le DA40, c'est du moderne ou du vieux relooké ?

C'est juste pour me rendre compte s'il reste (a priori, et en tout cas dans l'idée des marketeurs) un marché entre le petit mini et le bolide hors de prix. Un avion petit bourgeois mais de famille, quoi.

gabriel a écrit:...............Justement, le DA40, c'est du moderne ou du vieux relooké ?..........

Pour avoir été l'un de ses tout premiers utilisateurs (version essence ) en France, pendant plusieurs années, je dis sans hésiter : moderne.

Moderne par sa conception et sa fabrication tout en composites, moderne par son aérodynamique et ses qualités de vol, moderne par son instrumentation moteur. Moderne aussi, si c'est un critère, par les réticences qu'il suscitait de la part des nombreux pilotes dont il heurtait les habitudes et idées bien ancrées. Moins moderne du côté de la motorisation, mais quand il l'est devenu, ou tout au moins quand il a rompu avec les habitudes, les résultats ont été plutôt controversés.

Le modernisme n'est pas une fin en soi, et il ne faut pas confondre avec la mode. Le "moderne" qui réussit, c'est ce qui dure et devient banal au point de n'être plus moderne.

Comme j'ai été le deuxième utilisateur après Léon, je rajoute mon grain de sel.
Il est moderne sur tous les plans sauf 2 : le confort et le rapport coût/performances. Sur ces 2 plans, notre Régent ( de 25 ans) fait mieux. Surprenant non?

Ratkiller a écrit:Tiens, je suis donc un camionneur heureux !

Mon club n'ayant en majorité que des Cessna, je suis qulifié sur toutes les déclinaisons que nosu possédons.

Et, shame on me, je n'ai jamais piloté de Robin. Ni de J3.

Mon psy me confirme que je vais bien.

J'ai quand même piloté d'autres machines, oeuf Corse.

Mais être lâché sur tous les types, faut les moyens, moi j'optimise.

Et, un bon Cessna, quoi de meilleur ? Hein ?

Salut Ratkiller,

Je vois que tu fréquentes le club juste à côté du mien !
Si tu veux, je peux te faire découvrir nos avions notre avion à roulette, mais j'y pense... est-ce que la balance de ton club fonctionne bien ?

(pas d'allusion à ton poids qui est respectable sans être excessif. Mais comme le mien l'est déjà (respectable) la masse max... pour le coup ne serait plus respectée!!!)

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Garnavault JC a écrit:

Ratkiller a écrit:Tiens, je suis donc un camionneur heureux !

Mon club n'ayant en majorité que des Cessna, je suis qulifié sur toutes les déclinaisons que nosu possédons.

Et, shame on me, je n'ai jamais piloté de Robin. Ni de J3.

Mon psy me confirme que je vais bien.

J'ai quand même piloté d'autres machines, oeuf Corse.

Mais être lâché sur tous les types, faut les moyens, moi j'optimise.

Et, un bon Cessna, quoi de meilleur ? Hein ?

Salut Ratkiller,

Je vois que tu fréquentes le club juste à côté du mien !
Si tu veux, je peux te faire découvrir nos avions notre avion à roulette, mais j'y pense... est-ce que la balance de ton club fonctionne bien ?

(pas d'allusion à ton poids qui est respectable sans être excessif. Mais comme le mien l'est déjà (respectable) la masse max... pour le coup ne serait plus respectée!!!)

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Ratkiller si tu veux découvrir ce que te propose JCG et que ça ne passe pas pour la masse max viens me voir au Plessis on se fera une ballade en PA 19 c'est le j3 avec un peu plus de  bourrins. Cela dit  l'un n'empêche pas l'autre

Désolé : Masse à vide 415 kg, MTOW 681 kg.
Soit 266 kg de charge essence comprise. Ne faites pas le plein.

Doc ès PA19

Merci messieurs de votre sollicitude, je ferai un jour une balade dans un de ces tagazous, promis !

Mais je n'envisage pas du tout de me faire lâcher sur iceux, quand je vois le nombre d'heures de double qu'il faut faire pour apprivoiser la bête !

Considérant qu'en plus nous n'avons que des pistes revêtues, l'apprentissage est d'autant plus long. Et je n'ai plus la möelle pour ce genre de long cursus, je préfère voyager. Je resterai donc un indécrottable conducteur de camion.

Et c'est mon dernier mot

SI tu peux venir en camion de ton béton à mon herbe verte, tu verras que ce n'est pas si long à apprendre quand on ne fait pas la queue sur les taxiways et que le tour de piste ne fait pas un quart d'heure..!!

J. DR221 parfois

Bonjour

Philippe Warter a écrit:Comme j'ai été le deuxième utilisateur après Léon, je rajoute mon grain de sel.
Il est moderne sur tous les plans sauf 2 : le confort et le rapport coût/performances. Sur ces 2 plans, notre Régent ( de 25 ans) fait mieux. Surprenant non?

On trouve plein d'exemple semblable
ceux qui ont piloté un cessna 140 avec un moteur c 85 (1947) et qui le compare a un cessna 150 moteur 100hp
le 140 le ( mange) partout décollage charge montée et croisiere , sauf atterrissage court.
Cessan ont bien reussi leur marqueting faire un avion simple (idoite prov) avec des commandes limités ou dur, pour ne pas le pousser dans ses extremes , il s'apprend  a piloter en 5 heures , On peut le piloter comme une auto les palonier sont presque facultatif .
Comme c'est le premier avions pour de nombreux pilotes cela reste leur meilleur pour longtemps , le premeir solo cela marque un pilote ..

Cec dit ils a le cessna 172 , pour voyager qui est assez bien équilibré, puissance, Hélice, poids transportable même dépasser sa charge il n'est pas chatouilleu . Le cardinal, les Xp ect..
Vient le cessna 180 la cela commence a etre un avion qui a ses  caprices  qu' il faut piloter..
Mais comme la fait remarquer un foromeur ces avions marchent quand ils ont un moteur et  une hélice approprié

Un cessna 180 a une hélice variable de 84 pouce 2,m14 et un moteur pour la tourner a 2700 rpm au décollage
la cela opere..

Quand je critique les cessna c'est particulierement le C150 o-200 hélice 69 48  soit 1,m75 de diametre
le c 152 un peu mieux avec o-235 est sa petite hélice croche MacCauley 69 58  étroite comme une lame de couteau qui faut envoyer tous les ans a  l'inspection. Pas trés performent avec un tel moteur.. (des avions d'asphalte pour la ville)

Un pilote doit  piloter plusieurs avions pour se faire une idée des differrences
comme le titres du posts il y en pour les gouts ! celui qui mange rien que du Mac Donal, risque de plus apprecier un bon steck..

André

Il me semble (mais on m'a surement monté la tete pendant le week-end ) que les avions APM remplacent très avantageusement les DR400 "Cadet" et 120 cv (bi et triplaces).
Si l'APM 40, dont je ne sais rien (c'est pas faute de m'intéresser), est un 4 places de voyage, je n'aurai plus grand doute sur l'avenir de l'aviation d'aéroclub.

L'aviation de loisir en aéro-clubs, elle n'a pas besoin d'avions dits modernes.
Elle a besoin :
- d'une politique fédérale de promotion efficace et volontaire,
- d'une redistribution réelle des avoirs détenus par le fédération sur des comptes bancaires, pour une aide massive aux utilisateurs, plutôt qu'une épargne difficilement justifiable,
- d'une labellisation des aéro-clubs selon un bête principe de classification des disciplines, flottes, et tarifs, afin de proposer une gamme pour tous les goûts et les bourses,
- d'une flotte d'avion d'école achetés au plus bas tarifs ou amortis depuis longtemps, pour assurer la formation des pilotes jeunes et peu argentés,
- d'une politique de fidélisation des pilotes (qui passe par des actions efficaces contre les mesures anti-aviation qui lassent indéniablement),

- et enfin peut-être de quelques avions de voyage.
Mais ceux existent déjà sur le marché de l'occasion, accessibles à des prix souvent inférieurs aux machines modernes actuellement en gestation.

L'idéal, c'est l'avion école moderne en plastique cru 2008 au tarif horaire du D112. Et l'avion de voyage moderne en plastique cru 2008 au tarif horaire du DR400 - 180 ou du Cessna 172. Par exemple.