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Les américains y ont pensé en reprenant le SMA pour certains types de Cessna, mais la aussi... flop!

Dans certains pays ou l'AVGAS n'est pas (plus) disponible, la solution retenue est la turbine qui est finalement moins complexe à utiliser et à entretenir qu'un moteur diésel.

ambassadeur a écrit:Les américains y ont pensé en reprenant le SMA pour certains types de Cessna, mais la aussi... flop!

Sauf que très peu de gens savent pourquoi le projet a été abandonné. Aucune raison n'a jamais été donnée de la part de Cessna.

Ce que l'on lit entre les lignes est qu'il y a eu un problème de turbo qui a mené à un atterrissage forcé pendant la certification, et que peu de temps après il a été annoncé que le projet était abandonné alors que Cessna avait déjà toute une flotte d'avions équipés du SMA prêts à trouver un acquéreur. On sait aussi qu'il y avait précédemment eu des problèmes d'hélice en raison du cycle diesel.

Du coup, tout le monde pense qu'ils s'agit de problèmes techniques insurmontables. De mon côté, j'entends plutôt parler de problèmes relationnels qui auraient fait capoter le projet. Mais le résultat est néanmoins que le moteur SMA est bel et bien mort.

De ce que je sais, ce n'est pas directement le turbo qui est en cause, mais plutôt sa bride de fixation. Pour résumer façon bricolo du dimanche : c'est un gros serflex.

Il y avait déjà eu des soucis en France dûs à cette fameuse bride. J'avais d'ailleurs volé quelques heures avant la panne avec le 182 incriminé. Heureusement, le pilote aux commandes a réussi a se poser correctement dans une pinède.

Evidemment, c'est la maintenance qui a été mise en cause. Mais bon, si un mécanicien aviation n'est pas capable de remonter une bride de turbo proprement, c'est peut-être aussi qu'il y a un problème de conception.

Je pense que si Cessna a abandonné cette motorisation ce n’est pas pour une bride.

La réponse doit être ailleurs !

La réponse est concrète : trop cher, ça se vend pas (le 172 JT-A)
Un STC Continental diesel était moitié moins cher que le modèle sortie d'usine avec sa certification Cessna...
L'aviation générale ce sont des quantités "unitaires"...

Philippe Warter a écrit:De ce que je sais, ce n'est pas directement le turbo qui est en cause, mais plutôt sa bride de fixation. Pour résumer façon bricolo du dimanche :  c'est un gros serflex.

Il y avait déjà eu des soucis en France dûs à cette fameuse bride. J'avais d'ailleurs volé quelques heures avant la panne avec le 182 incriminé. Heureusement, le pilote aux commandes a réussi a se poser correctement dans une pinède.

George Braly prétend (sur BeechTalk)  que de toute manière les moteurs diesel ne fonctionneront jamais dans les avions parce que le taux de compression nécessaire pour que le moteur produise de la puissance à haute altitude est bien trop important... Plus on monte, plus il faut comprimer l'air afin d'atteindre la pression induction requise. Il y a effectivement eu quelques problèmes de turbo pendant les tests, et un avion vaché, et c'est ce à quoi il fait allusion.

Et pourtant le DA62 est certifié à 20000 ft...

Matthias a écrit:Et pourtant le DA62 est certifié à 20000 ft...

Exactement. Cela dit, ce n'est pas le même turbo que le SMA.

Il y a des trucs intéressants qui se passent lorsque l'on monte au delà de l'altitude maximale du turbo. En raison du manque de "back-pressure" du fait que la pression atmosphérique en altitude offre moins de résistance aux gaz d'échappement qu'à basse altitude, et en raison du fait que taux de compression requis augmente en altitude, la turbine tourne de plus en plus vite avec l'altitude. A un moment donné, les ailettes (ou pales) s'allongent du fait des forces centrifuges (et des températures) et peuvent entrer en contact avec la paroie, ou la turbine entre en vibration... Le tout peut partir en mille morceaux et sortir par l'échappement ou être aspiré dans l'induction.

Pour des raisons météo, j'ai même entendu parler d'un pilote de test de Diamond qui serait monté au niveau 250 avec le DA62 pour aller à AeroExpo Lyon une année...

L'avantage c'est que t'as le temps de choisir où te vacher...

Aviathor a écrit:

Matthias a écrit:Et pourtant le DA62 est certifié à 20000 ft...

Exactement. Cela dit, ce n'est pas le même turbo que le SMA.

Il y a des trucs intéressants qui se passent lorsque l'on monte au delà de l'altitude maximale du turbo. En raison du manque de "back-pressure" du fait que la pression atmosphérique en altitude offre moins de résistance aux gaz d'échappement qu'à basse altitude, et en raison du fait que taux de compression requis augmente en altitude, la turbine tourne de plus en plus vite avec l'altitude. A un moment donné, les ailettes (ou pales) s'allongent du fait des forces centrifuges (et des températures) et peuvent entrer en contact avec la paroie, ou la turbine entre en vibration... Le tout peut partir en mille morceaux et sortir par l'échappement ou être aspiré dans l'induction.

Pour des raisons météo, j'ai même entendu parler d'un pilote de test de Diamond qui serait monté au niveau 250 avec le DA62 pour aller à AeroExpo Lyon une année...

Eh ben !...

Cependant, la "back pressure"... En Français contre pression à l'échappement, c'est pas qu'à 20 ou 25000 ft... Cela se passe dès 0 ft MSA.
C'est un "turbocompresseur"... Pas un "compresseur", pas un "surcompresseur" et pas un "turbo-compound"... Le régime d'entraînement ne dépend que de la pression en amont (c'est la base)...
Je rappelle juste qu'il y a une petite vanne (la wastegate), son rôle est de limiter la pression en amont du turbo en déviant les gaz directement dans la ligne d'échappement (vous savez, la "back pressure"...).
Si la "back pressure" avait été un problème pour un turbo, il y a longtemps qu'on aurait mis la soupape de l'autre côté.

Donc s'il vous arrive une mésaventure d'un turbo en surégime, c'est pas du fait de la "back-pressure to 20000 ft", mais juste du fait que la capsule barométrique de la soupape de décharge est HS ou mal étalonnée.

Mais ça nous éloigne encore une fois du sujet de base.

gma a écrit:Cependant, la "back pressure"... En Français contre pression à l'échappement, c'est pas qu'à 20 ou 25000 ft... Cela se passe dès 0 ft MSA.
C'est un "turbocompresseur"... Pas un "compresseur", pas un "surcompresseur" et pas un "turbo-compound"... Le régime d'entraînement ne dépend que de la pression en amont (c'est la base)...
Je rappelle juste qu'il y a une petite vanne (la wastegate), son rôle est de limiter la pression en amont du turbo en déviant les gaz directement dans la ligne d'échappement (vous savez, la "back pressure"...).
Si la "back pressure" avait été un problème pour un turbo, il y a longtemps qu'on aurait mis la soupape de l'autre côté.

Donc s'il vous arrive une mésaventure d'un turbo en surégime, c'est pas du fait de la "back-pressure to 20000 ft", mais juste du fait que la capsule barométrique de la soupape de décharge est HS ou mal étalonnée.

Gma, voyons!
Le régime dépend évidemment de la « delta P », c’est à dire de la différence de pression entre l’amont et l’aval. Autrement dit, de la différence entre la pression de l’échappement  en amont et la pression atmosphérique en aval (la contre-pression). Comme tu dis, c’est la base.
La contre-pression à l’échappement, comme tu le dis, ça se passe dès 0 ft MSA, mais à 20 ou 25000 ft elle vaut 400 hPa au lieu de 1000 (1013, même, pour ceux qui ont lu des livres et aiment la précision). C’est comme si la pression à l’échappement était augmentée de 600 hPa, et la vanne de décharge «sur-tarée» d’autant.
Ce qui peut évidemment générer une survitesse du turbo.

La soupape de décharge (wastegate) sert à limiter la pression en sortie du compresseur à par exemple 1" de plus que ce qui est demandé par le pilote. Son objectif n'est pas de limiter la vitesse de rotation de la turbine mais de fournir une pression suffisante. À partir d'une certaine altitude la soupape sera entièrement fermée et tous les gaz d'échappement serviront à entraîner la turbine. En descendant en dessous d'une certain altitude, et en dessous de la pression d'admission ambiante, la soupape sera entièrement ouverte, les gaz d'échappement sortiront directement à l'air libre et le moteur se comporte comme un moteur atmosphérique.

L'altitude maximale certifiée est ce qui est censé protéger le turbo de s'auto-détruire.

Le vrai echec du SMA est lié, au fait, et je cite l'un des protagonistes, "que nous n'avions jamais pensé a l'industrialisation", c'est à dire a la production de plus d'une poignée d'exemplaires.

C'est du cousu main, de l'artisanat de luxe, et Cessna avait besoin de plusieurs dizaines voire centaines de moteur par an....que SMA etait dans l'incapacité de fournir.

Du reste, c'est le job de la boite allemande qui a récupéré le TC : etudier la production en série....

Echec du SMA dû à l'industrialisation, sans doute... Mais aussi dû à la puissance visée, 250 CV, alors que le gros du marché de remplacement à l'époque était à 180/200 CV. Je me souviens avoir posé la question au directeur technique de SMA, ce devait être à Friedrichshafen... Il en était agacé car tout le monde lui posait la même question ! C'est vrai que quand on est français, on peut se permettre d'avoir raison contre le marché...
Henri

c'est pas la seule erreur d'ailleurs....le non-choix du refroidissement liquide, le fait d'avoir 4 cylindres plutot que 6 et tout les problèmes de vibration qui vont avec....des difficultés supplémentaires relevées par l'equipe d'ingénieurs en charge, au prix d'une complexité et du cout de production du moteur...