Variante Turbo

[JAimeLesAvions]

Je n'ai jamais vu aucun texte qui dispense de variante les anciens utilisateurs.


Cette histoire de variante n'est de toutes façon jamais contrôlée. J'ai été contrôlé plusieurs fois (Biarritz, Toussus, Royan, Pau, et encore une fois mais je ne sais plus où), jamais on n'a demandé à voir mon carnet de vol. Ils ont tout regardé, mais n'ont pas demandé le carnet de vol.
Dans les rapports BEA, le BEA vérifie que le pilote avait la licence, mais jamais la variante, en tous cas jamais je n'ai vu dans aucun rapport du BEA, et je les lis tous depuis que les variantes sont sorties, une mention disant que la variante était ou n'était pas détenue, ou qu'il n'a pas été possible de le déterminer.
La variante n'est inscrite que sur le carnet de vol, l'autorité n'a pas connaissance des variantes que vous détenez.


Avez vous déjà vu un assureur demander si la variante était détenue? Ca se serait intéressant à savoir.


Aucune variante n'est réellement indispensable, et d'ailleurs aucune formation non plus. En UK par exemple, avant l'EASA il n'y avait pas besoin de licence pour piloter un planeur, et il n'y avait pas plus d'accidents qu'ailleurs.

[Hornet73]

De toute façon qui peut le contrôler si ça n'est pas sur la licence !

[gma]

Bof les variantes...
Un jour on m'a bien demandé si javais la variante moteur étoile !...

[PPG]

Quand même le mec qui décolle avec une variante train rentrant et qui n’a pas la variante train sortant, c’est ballot pour l’avion à l’atterrissage.

[Tontonlyco]

Mais non il suffit qu'il le laisse sorti.

[ambassadeur]

De toute façon qui peut le contrôler si ça n'est pas sur la licence !

L'assureur en cas de pépin !

[Gilles131]

Mais non il suffit qu'il le laisse sorti.

Mais là il lui faut la variante train fixe.

[MB83]

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué.........

En cas de "KONTROLE".........Ce n'est pas noté sur la licence - juste précisé et signé sur le carnet de vol par un FI ou FE.........Mais le carnet de vol est-il obligatoire à bord ?

A mon humble avis - NON.

La qualif B d'autrefois ne cherchait pas autant de choses......

[atrehou]

Règlement UE 1178 AiRcrew FCL045
(c) Un pilote ou un aspirant pilote devra toujours présenter sans délai et pour inspection son carnet de vol sur demande d’un représentant agréé d’une autorité compétente.
Le format du carnet de vol par contre n’est pas précisé me semble t’il

[Aviathor]

En cas de "KONTROLE".........Ce n'est pas noté sur la licence - juste précisé et signé sur le carnet de vol par un FI ou FE.........Mais le carnet de vol est-il obligatoire à bord ?

L'emport du carnet de vol n'est pas obligatoire. Cela ne veut pas dire qu'on ne peut pas demander sa présentation. Mais dans ce cas il faudra rentrer chez sois pour le chercher.

[Aviathor]

Règlement UE 1178 AiRcrew FCL045
(c) Un pilote ou un aspirant pilote devra toujours présenter sans délai et pour inspection son carnet de vol sur demande d’un représentant agréé d’une autorité compétente.
Le format du carnet de vol par contre n’est pas précisé me semble t’il

Définir "sans délai".

[atrehou]

Si l’on prend la définition de délai = temps accordé.
Donc sans délai = sans temps accordé = immédiatement

Si contrôle sur un AD distant = avec soi ou éventuellement au plus tard à la fin du dernier vol de la journée (de quelle façon, bonne question)

[Cap11]

Merci pour vos retours.

Je me pose aussi la question parce que le club en question a fumé un turbo y'a quelques mois, et vient de modifier ses procédures en rappelant aux pilotes l'obligation de conserver le moteur au ralenti avant coupure pendant 2 minutes à cause du turbo.

comme en voiture il y a 40 ans ???

[Leon Robin]

Merci pour vos retours.

Je me pose aussi la question parce que le club en question a fumé un turbo y'a quelques mois, et vient de modifier ses procédures en rappelant aux pilotes l'obligation de conserver le moteur au ralenti avant coupure pendant 2 minutes à cause du turbo.

comme en voiture il y a 40 ans ???

Un turbo nécessite des précautions élémentaires du simple fait de son mode de fonctionnement. Je doute que l'évolution technique permette de s'affranchir totalement de :

• la vitesse de rotation élevée, qui risque de causer un arrêt de lubrification de son palier en cas d'utilisation brutale, telle une coupure moteur immédiatement après un coup de gaz ayant relancé le turbo qui par inertie va continuer à tourner quelques instants après l'arrêt de circulation d'huile
• du risque de surchauffe causé par l'arrêt des moyens de refroidissement (circulation d'huile et accessoirement d'air) du turbo, porté à très haute température dès qu'il est sollicité.

Ces facteurs sont minimisés en automobile par la diminution de taille (donc l'inertie) des turbos, tout au moins sur les modèles courants des moteurs de relativement faible puissance, et la gestion de leur refroidissement même moteur arrêté. Ce n'est (à ma connaissance) pas le cas en aviation, ne serait-ce que parce que la philosophie de l'arrêt moteur est différente, pour des raisons de sécurité. Pas question, tout au moins sur nos avions, d'avoir des servitudes actives sans personne à bord

[LISW]

Je suis un peu surpris de la remarque sur le temps de repos du turbo.

Si chacun semble avoir compris qu'il est nécesaire de laisser monter en température une mécanique avant de lui demander des efforts, il paraît en revanche que bien peu sont consient du besoin de laisser le moteur se reposer aprés l'effort...
Je crois me souvenir qu'il fut un temps où BMW avait un système de zone orange et rouge sur le compte-rours de certains modèles "M", qui évoluaient en fonction de paramètres indiquant si le moteur était prêt à soutenir les contraintes de montée aux plus hauts régimes (sans doute indispensable pour que le "Jacky" de base n'explose pas immédiatemwnt son beau moteur tout neuf...). Mais cela ne concernait que la montée en température.

La gestion sophistiquée des turbos en automobile n'a pas vraiment permis de se passer de la période de ralenti souhaitable avant de couper le turbo. Le but reste identique: permettre au turbo de redescendre en nombre de tours (et plus accessoirement en température) avant que la coupure de la lubrification ne fasse "cuire" l'huile qui y stagne, et donc les palliers.

A défaut les roulements souffrent, ce qui est préjudiciable à la longévité dudit turbo.
Et je ne connais pas de modèles où la gestion poursuive la lubrification une fois le moteur coupé. Il faudrait une pompe électrique et une temporisation. Cela se fait courremment sur le ventilateur de refroidissement, exceptionnellement sur la pompe à eau. Mon ingénieur n'avait pas d'exemple de lubrification de turbo après coupure moteur lorsque je lui ai posé la question...

Ce principe reste valable sur tous les moteurs turbo, donc logiquement en aviation aussi (quoi que je ne connaisse pas la gestion de ceux-ci).
Bien entendu c'est plus sensible sur les moteurs à fortes contraintes (lire "haut rendement") que sur ceux où le turbo joue un rôle moindre. Voir le nombre de turbos remplacés chez Porsche, pourtant grand utilisateur de cette technique...

Un minimum de précautions d'utilisation d'un moteur permet d'assurer sa longévité. Un de mes amis à dépassé les 250.000 km sans changement de turbo sur une Subaru, en dépit d'une utilisation plutôt "musclée". Rarissime en ces circonstances. Comme quoi, cela paye!