Le forum des pilotes privés

La première sécurité en avion c'est l'autonomie donc la réglementation du strict minimum on l'oublie, et l' hiver on part réservoirs pleins car des terrains qui se bouchent en 5mn ça arrive (quand la température est proche du point de rosée)

L'été par beau temps on peut partir avec le vol plus une heure.

Max8992 a écrit:

maxou a écrit:...
Concernant la gestion carburant : ce qui est inutilisable est effectivement inutilisable par définition
Dans le sens du bilan carburant, en ce qui me concerne je fais ceci pour une branche :
1/ Roulage A
2/ Procédure départ A
3/ Délestage A -> B avec vent
4/ Dégagement B -> C
5/ Intégration B ou C
6/ Roulage B ou C
7/ Réserve finale exploitant ou EASA
8/ Quantité inutilisable

Somme de 1 à 8 = Minimum règlementaire à quoi je rajoute la lichette du commandant en fonction des envies de détour du jour et je crois que je suis bon...
Donc la réserve finale exploitant ou EASA ne se soustrait pas au dégagement.

...

Maxime

Tu utilises SDVFR, n'est-ce pas ? L'outil te propose un calcul du carburant nécessaire pour la nav que tu entres. C'est bien fait et conforme à la réglementation.
Tu peux calculer à la main et vérifier avec l'outil, ou l'inverse

Oui c'est bien SDVFR que j'utilise et je trouve cette application vraiment géniale : pas de fioriture non nécessaire, l'essentiel et uniquement l'essentiel donc c'est parfait.

En ce qui me concerne, je prépare et vole en mode redondance c'est à dire que l'électronique est toujours doublée du papier (cartes comme log de nav ou bilan carburant ou centrage).

Donc même si je construit mon tracé, mon log, mon centrage, mon bilan carburant et mon dossier météo+notams+cartes VAC sur SDVFR, je fais la même préparation de mon côté sur papier avec mes stylos et ma calculatrice et à la fin, je compare les deux pour savoir si c'est cohérent.

Ma philosophie est que le contrôle n'empêche pas la confiance et j'ai l'impression que c'est un bon garde fou.

Maxime

maxou,

je reviens sur la partie de ta question qui concerne le givrage carbu.

10-15 secondes de réchauffage, c'est beaucoup trop court.
Si ton carbu a commencé à givrer il faudra au moins 30 secondes pour que la glace commence à fondre et fasse ratatouiller ton moteur (ou pas).
Personnellement, j'applique la réchauffe pendant 1 minute ou plus.

Le givrage carbu dépend surtout de la quantité d'humidité présente dans l'air.
Si l'écart température-point de rosée n'est que de quelques degrés, la zone de rique de givrage s'étend de -10°C à 25°C (température extérieure).
Si l'écart température-point de rosée est de 20°C, le risque de givrage n'est que léger et, étonnement, concerne les température 20°C-35°C


La technique d'appliquer la réchauffe pendant un temps limité est une technique D'INVESTIGATION.
Si des changements de rythme du moteur te font supposer que le givrage est réel, LAISSE la réchauffe pendant une longue durée (10-15 minutes).
Il m'est arrivé, en IMC donc à 100% d'humidité, de faire plus de 80% du voyage avec la réchauffe actionnée.
Simplement, il faut savoir que son usage enrichit le mélange air-essence et qu'il faut ajuster le mélange (ou au moins évaluer si l'ajustage est nécessaire).

Un autre indicateur très utile d'un givrage carbu, en croisière, c'est la vitesse air.
Si, sans changement de niveau ni changement moteur, ta vitesse diminue de plus de 5 noeuds, ce peut être un signe avant-coureur que le givrage carbu s'installe.
Et, à ce stade, tu n'as encore aucun autre symptôme.

Luc

justepilote a écrit:

gma a écrit:
Pour la navigation en cheminement (carte), le principe est de faire un trait qui aboutit justement sur un repère visible au terme du segment temps (1/4 d'h dis tu pour ton choix). Et souvient toi que dans la navigation au cheminement, arrivé au point tournant "n", tu dois voir le repère "n+1" suivant (c'est la règle). A défaut, tu opères en "erreur systématique" (suivi d'un cap donné), pour un temps donné (le 1/4 d'h imposé)... Qui conduit au repère visuel imposé (qui doit conduire).
Il n'y a qu'en radionavigation que tu vas vers un repère non vu au précédent point tournant.

C'est de la gymnastique, pars sans ton i-Pad adoré pour t'habituer à cet exercice... Après tu n'en auras plus besoin... On voit rarement les gros repères significatifs déplacés en une nuit.

Et les vols VFR de jour de 500 NM sont des successions de segments d'1/4 d'h...

Hello gma,

Tu es sûr de ne pas plutôt décrire la navigation à l'estime dans ton exemple ?

Pour moi, l'erreur systématique c'est altérer sa route pour intercepter un bon gros repère naturel immanquable, et ensuite le suivre vers sa destination.

Patrick

Dans la navigation à l'estime, le cheminement est l'une des composantes (d'un repère visuel vers un autre).

Quand on a une tempé carbu, rien n'empêche de laisser la réchauffe en permanence pour être juste au dessus de l'arc jaune !

pour le carburant, il doit y avoir une réserve à l'atterrissage, mais si pour des raisons x ou y elle est approchée ce n'est pas une raison pour ne pas faire une remise de gaz si nécessaire, en bourrant l'avion au sol de force.
faut aussi rester raisonnable.

Bob a écrit:Quand on a une tempé carbu, rien n'empêche de laisser la réchauffe en permanence pour être juste au dessus de l'arc jaune !

et si nécessaire (et si on a l'instrumentation pour) un peu réduire la mixture ...

arogues a écrit:

Bob a écrit:Quand on a une tempé carbu, rien n'empêche de laisser la réchauffe en permanence pour être juste au dessus de l'arc jaune !

et si nécessaire (et si on a l'instrumentation pour) un peu réduire la mixture ...

En complément de ma remarque : par contre en absence d'indication de tempé, la réchauffe est absolument en "tout ou rien" !

Comme les portes de hangar (sinon un jour, on pète un bord d'attaque)... C'est du vécu !

Luc Lion a écrit:La technique d'appliquer la réchauffe pendant un temps limité est une technique D'INVESTIGATION.
Si des changements de rythme du moteur te font supposer que le givrage est réel, LAISSE la réchauffe pendant une longue durée (10-15 minutes).
Il m'est arrivé, en IMC donc à 100% d'humidité, de faire plus de 80% du voyage avec la réchauffe actionnée.
Simplement, il faut savoir que son usage enrichit le mélange air-essence et qu'il faut ajuster le mélange (ou au moins évaluer si l'ajustage est nécessaire).

Un autre indicateur très utile d'un givrage carbu, en croisière, c'est la vitesse air.
Si, sans changement de niveau ni changement moteur, ta vitesse diminue de plus de 5 noeuds, ce peut être un signe avant-coureur que le givrage carbu s'installe.
Et, à ce stade, tu n'as encore aucun autre symptôme.

En 25 ans je n'ai eu du givrage carbu qu'une fois, pendant une nav solo en vue de l'obtention du PPL dans un PA38.

J'ai remarqué que le régime moteur baissait, et j'avançais un peu la manette de gaz pour récupérer les tours perdus, puis ça baissait de nouveau et j'avançais la manette. Au bout de 2-3 fois j'ai décidé d'appliquer la "technique d'investigation" en ouvrant la réchauffe carbu. Le régime moteur a initialement baissé avant d'augmenter. Ca s'est passé assez rapidement. J'ai refermé la réchauffe carbu et le reste du vol s'est déroulé sans que cela ne se reproduise.

La raisons essentielle pour laquelle ce fut ma seule expérience de réchauffe carbu est que je suis passé sur des moteurs à injection. Mais même sur des moteurs à injection l'induction peut givrer, et notamment le filtre à air. Certains avions ont des trappes de prise d'air auxiliaire automatiques, sur d'autres il y a un levier pour manuellement ouvrir la trappe.

Bonjour

maxou a écrit:

Rapport à la gestion carburant : mon Cessna a une quantité inutilisable de 15 L et la réserve minimale imposée par mon école de pilotage est d'une heure de vol soit 32 L
3/ La réserve imposée par l'EASA est bien incluse dans la réserve imposée par le MANEX de mon école ?
4/ La quantité inutilisable de 15 L est bien exclue de la réserve minimale ? C'est à dire que je dois toujours avoir 47 L pour l'école (ou 31 L pour l'EASA) dans les ailes ?

Maxime

Dans ton école il ont dut se débarasser des petits Jodel d112 et des Piper J3 depuis longtemps  (parceque question autonomie avec un réservoir de 60 litres et garder 1 heures de vol a l'atterrissage il n'iront pas loin ? Bien que légalement  a l'international c'est 30 minutes de vol comme aprés le coucher du soleil , une école ou un entreprise de location a le droit de majorer les règles .. (heureusement que ces règles ont été modifié pour le Concorde )
Ces règles nous vienne a une époque, ou les avions n'avaient peu de moyen de communication,  donc pas moyen de savoir si l'aérodrome de destination était utilisable  bien que un accident en plein milieu de la piste de destination ou un autre empêchement peut survenir .C'est bien certain qu'il est préferable d'avoir un surplus de carburant  sur un vol voyage ,mais pas toujours nécessaire ,si c'est un vol montagne et atterrissage et décollage sur piste courte on surveille le poids embarqué  .

Pour opération continu sur la réchauffe carburateur il faut surveiller la température culasse CHT elle augmente de jusqu'a 50 F suivant le model d'échangeur et si au départ on est a 375 F  cela risque de passer les 400 F , aussi quand on opére en continu sur la réchauffe on enrichie le mélange , on doit ajuster la mixture en conséquence  .Certain moteur avec allumage électronique qui augmente l'avance a l'allumage  en croisière on tendance a faire du cliquetis si on opére sur la réchauffe ( avec les magnetos a 25 degré pas de risque sur le 172)
Si l'avion a un indicateur de pression admission MP , si en croisière elle a tendance a diminuer , c'est un indice que le venturi commence se couvrir de glace .


Je serait curieux de savoir combien de pilotes on du être obliger de faire un atterrissage forcé avec un  Lycoming pour cause de givrage severe complet ?    (avec un O-200 continental plusieurs on goûter a cela)

André

maxou a écrit:Bonjour gma,

Et merci pour ta réponse.
Je vais aussi dans le sens de Patrick, pour moi l'erreur systématique consiste en l'altération du cap pour tomber sur quelque chose de gros et immanquable afin de "se retrouver".

En fait, et comme toujours, tout est à la fois du bon sens et de la sécurité pour le carburant, comme beaucoup d'autres choses en aviation.

Pour revenir à la navigation, je me pose la questions de la possibilité de voir le point n+1 quand on est à n...en cas de visibilité réduite, cela me parait pas tout le temps possible ; 172 volant à 110 kt avec un Fb de 0,54, 15 min de vol font 28 NM si je ne me trompe pas.

Autant en cheminement, on ne ne pose pas trop la question puisque par définition on chemine le long d'un serpentin (route, cours d'eau, lisière de forêt...) donc on sait à tout moment exactement où l'on est ; mais à l'estime, j'ai appris à prendre un TOP à n puis de voler à telle vitesse sol et à tel cap et de reprendre la carte avant d'arriver à n+1 pour me recaler sur le trait de navigation, ce qui à mes yeux exclus aussi le fait de de voir son point n+1 quand on est à n.

Ou peut-être ai-je mal compris ?

Bonne journée
Maxime

"Cheminement" ne veut pas dire suivi d'un trait de côte, suivi d'une route, d'un cours d'eau,...

Le "cheminement" est entendu dans le sens de construire son chemin, en naviguant de point en point, qui peuvent être des repères visuels ou des balises radio. C'est la méthode initiale des premieres liaisons aériennes, elle se faisaient la nuit via les phares d'aérodrome. En Anglais le terme retenu est "homing", tiré du repérage fait pour un retour sur ses pas en terre inconnue.

Dans les années trente, cette méthode fut reprise en radionaviation, l'opposée étant la navigation astronomique. Et comme en radionavigation (qui en repris aussi le principe), le "flanquement" est l'opposé, il consiste à naviguer au cap avec une limite (borne), qui peut-être un repère visuel ou un radial, sachant que vous avez suivi un CAP (corrigé du vent ou pas).

Lorsque la borme est précise, c'est du vrai "flanquement" (on dit alors qu'il y a "levé de doute"), à l'inverse, lorsque il y a doute sur l'arrivée (Hea ou nature du repère), c'est le principe de l'erreur systématique (poursuite à un cap et pendant un temps estimé ou jusqu'à un but supposé connu).

Et ce sont les deux mamelles de la "navigation à l'estime", officialisée dans les années 50 (enseignée) mais pratiquée bien avant :

-Le cheminement (navigation à vue de repère en repère),
-Le flanquement (navigation au cap vers une estimée, la Hea, qui sera confirmée par un "levé de doute" (repère visuel d'identification).

Lorsque vous naviguez en flanquement (suivi d'un cap choisi), sans Hea, mais avec un "levé de doute" (objectif connu), vous pratiquez le principe de "l'erreur systématique".

C'est le même principe en radionavigation, sauf que les repères sont des balises radio (NDB, Locators, VOR), les "flanquements" des QDR ou QDM VOR.

En VFR "on top" par exemple, on demande justement un moyen "radionav" car c'est exactement la même méthode de navigation (le repère radio remplaçant le repère visuel).


Exemple : Ci dessous, cas de cheminement, le repère n+1 est la centrale de Chinon, visible depuis le Mans, au 065. Il n'y a pas de cap assigné, ni d'estimée, le pilote va vers le point.





Autre exemple, pas de repère particulier connu, navigation en "flanquement", le pilote suit un cap déterminé et jusqu'à une Hea. Au bout, il doit trouver un repère connu, c'est le levé de doute.

Aviathor a écrit:En 25 ans je n'ai eu du givrage carbu qu'une fois, pendant une nav solo en vue de l'obtention du PPL dans un PA38.

J'ai remarqué que le régime moteur baissait, et j'avançais un peu la manette de gaz pour récupérer les tours perdus, puis ça baissait de nouveau et j'avançais la manette. Au bout de 2-3 fois j'ai décidé d'appliquer la "technique d'investigation" en ouvrant la réchauffe carbu. Le régime moteur a initialement baissé avant d'augmenter. Ca s'est passé assez rapidement. J'ai refermé la réchauffe carbu et le reste du vol s'est déroulé sans que cela ne se reproduise.
...

Aviathor,
je n'ai eu qu'une fois du givrage carbu en VMC : vol sous l'inversion en conditions anticycloniques d'automne, donc air très brumeux.
Il faut dire que les avions du club sont motorisés en Lycoming O-360 ou O-540, donc peu sensibles au givrage carbu.
Sinon, en IMC, cela m'arrive très régulièrement.
Et, avec une hélice constant speed, le symptôme avant-coureur n'est pas le régime moteur mais une réduction de la pression d'admission et une réduction de la vitesse.
Lorsque les conditions de température sont propices au givrage, je mets maintenant d'office la réchauffe pitot avant d'entrer dans un nuage et je la retire en sortant, avec action correctrice sur le mélange sauf si ce sont des nuages épars.

Luc

maxou a écrit:Bonjour à tous et toutes,




5/ Comment faire pour conserver l'orthodromie que nous chérissons tant et connaître sa position, tout en gardant des points tournants toutes les 15 min quand on est hors de portée de VOR et que rien ne se détache vraiment dans la géographie au sol ? En gros, je me demande comment je fais pour préparer une nav en toute sécurité avec des points tournants toutes les 15 min s'il n'y a rien de "distinguable" sur le trajet et qu'on est en zone blanche de VOR (j'entends déjà certains me répondre que j'ai qu'à passer par des points distinguables alors !!! ). Je réfléchis surtout à la possibilité à l'iPad de bugger ou rendre l'âme en plein vol.

Faut-il voler dans la même direction jusqu'à capter un VOR ou deux et on se fait un recoupement ?

Merci pour votre lecture et vos réponses et pardon pour la longue prose.

Bon après-midi,
Maxime

Sur un trajet quasi N/S, ortho ou loxo, c'est du kif, et dis toi bien que ce qui importe, c'est pas tellement la route de distance minimum, mais celle de temps minimum. Regarde le vent, et choisi une altitude ou ce dernier est le moins pénalisant...

Roanne ,c'est sympa, je me souviens il y a longtemps d'un resto sur le terrain qui s'appelait "le 1013"

Bons vols, et fait des longs trajets, c'est comme ça qu'on acquière l'expérience...

Bonsoir à tous,

Merci beaucoup pour votre retour d'expérience et conseils aussi enrichissants que précieux.

Bonne soirée,
Maxime

il y en a qui confondent la ligne avec la ballade