Re: Question de trigonométrie !
Posté: Dimanche 26 Novembre 2017 11:39
JAimeLesAvions a écrit:gma a écrit:... Bla bla bla...
Je ne m'adressais pas à vous, j'en étais resté sur un autre fil à la conclusion que ça n'avait pas d'utilité.
Je m'adressais aux autres je répète (pour les autres GMA ne lisez pas, ça ne vous servira à rien, ah si, pourquoi mettez vous des points de suspension partout ?).
Lorsqu'une route passe par un point d'intersection qui est le problème posé sur ce fil, s'il s'agit d'une route classique, on survole le point d'intersection et on tourne après. C'est la règle ancienne, simplement parce que les moyens de radionavigation classiques ne permettent pas de faire autrement avec une précision raisonable, et les protections sont calculées pour ça.
Les routes PBN sont la plupart du temps composées de points appelés "fly by", qui imposent de couper le virage pour rester dans la protection. Cette technique est possible si on a un moyen de savoir suffisamment précisément sa position par rapport au point d'intersection. Si on ne le fait pas, on risque de se trouver hors du domaine protégé. Il y a ces deux types de point de façon courante, et il faut donc faire attention sur les cartes d'approche à la différence entre un point à survoler, et un point "fly by".
Je recommande le guide dont Aviathor a donné la référence, Vasa Babic's PBN Manual Chercher la version la plus récente.
1) Eh bien pour la suspension !
2) Il n'a jamais été imposé, dans ce que vous appelez "la route classique", de tourner après le passage du point (ce qu'on appelle l'interception simple, sous entendu du nouveau QDR/QDM). Sauf une compagnie de transport à ses pilotes pour des questions d'exploitation.
Au contraire, on enseigne depuis le début de la radonavigation, le principe de "l'interception complexe", qui prévoit justement de ne pas passer par la station (ou le point d'interception si on l'applique au cas GPS). L'optimisation des trajectoires n'est pas une idée nouvelle, vous devez bien vous douter que les précurseurs ont imaginés dès le début de ne pas faire parcourir à un Curtiss 40 NM jusqu'à une balise, pour qu'il revienne ensuite presque dans le sens inverse.
Si aujourd'hui vous pilotez une anticipation de virage vers un nouveau cap sur la base d'un temps estimé, confiez cette mission à un PA, relié à un GPS, qui vont corriger l'estimée toutes les secondes. A défaut (de GPS et de PA), ne calculez pas trop votre anticipation à la seconde près, regardez plutôt votre position angulaire réelle, sur un instrument dédié, et pilotez votre rapprochement en fonction de ce que cette mesure vous donne.
Et c'est d'ailleurs l'intérêt de PBN, simplifier le cheminement (la méthode de navigation), pour la rendre automatisable, l'automate sachant faire ce que vous pilote humain n'arrivez pas : calculer vite !
Mais la question portait sur le cas d'un avion léger, volant à fb = 0,5, piloté manuellement, quittant un QDM (cap vers un point d'interception) pour rejoindre un QDR (route partant d'un point d'interception).
3) Cela fut testé et approuvé comme on dit, avec des quadrimoteurs lourds et patauds, volant de nuit, tous feux éteints, en formation, sans éclairage puissant du tableau de bord. Bien sûr, cela imposait des virages à vitesse constante (ce que vous ne faites plus puisque vous volez à puissance constante) et une rigueur exemplaire.