Le forum des pilotes privés

Merci Luc, et félicitations.

Anthony PNL a écrit:tu es prof de maths, ou ingénieur...

informaticien

Luc

Pour la méthode des tiers, on peut tirer avantageux parti du fait que sin(x)=x en radians.

Si bien que (je laisse la preuve aux lecteurs) :
Dérive = 60*sin(alpha)*Vitesse du vent/vitesse sol
Prendre vitesse sol = TAS en première approximation si le vent est bien de travers ou faible par rapport à la TAS.
Et je remplace 60*sin(alpha) par une fonction f60(alpha) :
f60(alpha) = alpha tant que alpha est petit
f60(alpha) vaut 60 quand alpha vaut 90° (vent plein travers)
La transition se faisant aux alentours de 50° :
f60(50)=45
f60(60)=50
f60(70)=55
f60(80)=60
Valeurs approximatives et de mémoire, mais ça conduit à une erreur drastiquement faible.

et après on s'étonne qu'il y ait de moins en moins de gens qui aient envie de voler... !

Cap11 a écrit:et après on s'étonne qu'il y ait de moins en moins de gens qui aient envie de voler... !

ou de plus en plus qui utilisent des outils de suivi de vol qui indiquent la dérive calculée en fonction de la MTO estimée comme SDVFR (pub gratuite...) Reste à constater la différence entre prévisions et réalité

Anthony PNL a écrit:...
Y a t-il une méthode correcte/exacte pour calculer précisément le cap à prendre, et la vitesse sol que ça me donnera ? (par les vecteurs ?)

Nous ne sommes pas à Cajar, mais je remet la question initiale...

Et à la fin, Gs et Cm sont les résultats, Rm, IAS, Z et Wn étant les données... Non ?

Luc Lion a écrit:

Anthony PNL a écrit:tu es prof de maths, ou ingénieur...

informaticien

Luc

Tu connais la différence entre un clochard et un informaticien ?
- L'un est un individu asocial, mal rasé, souvent buveur, vêtu comme l'as de pique et qui passe son temps à vociférer et à invectiver ses contemporains...
- L'autre est une personne sans domicile fixe.

(Je sais, le goulp c'est par là...)

On déduit de tout ça qu'au cours d'un aller retour ou le vent par hypothèse serait non nul et constant, quelle que soit l'orientation du vent, même perpendiculaire à la route, la vitesse sol moyenne aura été inférieure à la vitesse propre.
Ce qui confirme l'expérience vécue par tous les voyageurs, que le vent est plus souvent contraire que favorable.

Pas toujours il faut aller chercher le vent là où il est:


11/09/07 PA 28 F-BVTQ , LFRI / LFCM, 1:39, 13:56 15:35 LES AJONCS LARZAC N46 27.742 W1 14.287, N43 58.565 E3 11.823, 247 nm, 184 kt, 10012 ft

J'admire tous ceux qui tiennent leur cap à moins de 5° près, parce que je n'en ai jamais été capable.

Moi non plus je mets le PA

Philippe Warter a écrit:J'admire tous ceux qui tiennent leur cap à moins de 5° près, parce que je n'en ai jamais été capable.

Tous ceux qui on passé ou prorogé l'IR ont été forcé de l'apprendre.
Voici un résumé des tolérances fixées dans les AMC du Part-FCL (résumé établi par la CAA britannique).

Luc

Tables for PPL and CPL Skill Test are included for comparison.

PROFILE	PPL Skill Test	CPL Skill Test	IR Skill Test & all Revalidations and Renewals (See notes below for tolerances for the EIR)
Altitude or Height
Normal Flight	± 150 ft	± 100 ft	± 100 ft
With simulated engine failure (ME only)	± 200 ft	± 150 ft	± 100 ft
Limited or partial panel		± 200 ft	± 200 ft
Starting go-around at decision alt/ht			+ 50 ft / - 0 ft (Asym + 100 ft / - 0 ft)
Minimum descent altitude / height			+ 50 ft / - 0 ft (Asym + 100 ft / - 0 ft)
‘Not below’ minima (from FAF altitude down to MDA/H)			- 0 ft
Circling minima			+ 100 ft / - 0 ft
Asymmetric committal height/altitude	- 0 ft	- 0 ft	- 0 ft
Tracking
All except precision approach	± 10°	± 5°	± 5°
Precision approach			Half scale deflection azimuth and glidepath
DME arcing			± 1nm
Heading
All engines operating	± 10°	± 10°	± 5°
With simulated engine failure	± 15°	± 15°	± 10°
Limited or Partial panel		± 15°	± 15°
Speed
Take-off / Vr	+ 10 / - 5 kt	+ 5 / - 0 kt	+ 5 / - 0 kt
Climb and approach	± 15 kt	± 10 kt	± 5 kt
Vat / Vref	+ 15 / - 5 kt	+ 5 kt/ - 0 kt	+ 5 kt / - 0 kt
Cruise	± 15 kt	± 10 kt	± 5 kt
Limited or Partial Panel	N/A	± 10 kt	± 10 kt
With simulated engine failure	+ 15 / - 5 kt	+ 10 / - 5 kt	+ 10 / - 5 kt
Blue Line speed or VYSE / V2	± 5 kt	± 5 kt	± 5 kt
Maximum airspeed error at any time	± 15 kt	± 10 kt	± 10 kt

Notes:
• Asymmetric limits also apply to centreline thrust ME aeroplanes operating on one
engine.
• EIR tolerances:
     o Height generally +/-100feet
     o Tracking on radio aids +/-10 degrees
     o Heading all engines operating +/-10 degrees
     o Heading with simulated engine failure +/-15 degrees
     o Speed with all engines operating +10kts/-5kts
     o Speed with simulated engine failure +15kts/-5kts
• Entries in Italics are National tolerances for guidance.

source: https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/St ... 202014.pdf

Philippe Warter a écrit:J'admire tous ceux qui tiennent leur cap à moins de 5° près, parce que je n'en ai jamais été capable.

C'est techniquement impossible puisque l'instrument de contrôle n'est justement pas plus précis que 5 degrés... En plus d'être soumis à un recalage périodique humainement incertain...

Luc... La tolérance IR c'est + ou - 5 degrés... Soit 10 degrés d'écart.

Tu veux dire que lorsque Philippe écrit

Philippe Warter a écrit:... qui tiennent leur cap à moins de 5° près,...

Cela signifie tenir son cap à +/- 2.5 degrés et non à +/- 5 degrés ?

Luc

Philippe Warter a écrit:J'admire tous ceux qui tiennent leur cap à moins de 5° près, parce que je n'en ai jamais été capable.

C'est bien vrai, mais si on s'autorise déjà 5° dans la tenue de cap et que les erreurs s'accumulent, à la fin le chiffre est gros. Autant essayer de les réduire. Du coup essayons de voler au degrés près