Le forum des pilotes privés

A vrai dire je ne vois pas sur quelle machine ça pourrait ne pas passer...
Ca passe très bien aussi avec n'importe quel planeur même antique, avec zero chevaux (al?) dans le nez.

Maverick F-PBUG a écrit:je trouve cela un peu contradictoire, comme tu es FI FE je ne t'apprends pas qu'à grande inclinaison tu dois majorer ta vitesse, et à 60° la vitesse de décro est précisément de 1,45 Vs

Tout est histoire d'incidence.
Dans le cas présent si on est nez bas, il se peut que l'incidence soit suffisamment faible.
Je n'ai pas les compétences en mécavol pour le démontrer (le racine carré de l'inverse du cos de l'inclinaison ne fonctionne qu'en palier stabilisé), mais je peut t'assurer que je peux incliner un Cap 10 à 60° nez bas à 110 km/h sans qu'il ne décroche.
En cas de panne moteur, je n'hésiterai pas une seconde à incliner mais sans incidence s'il faut se faire un champ qui m'a l'air plus sympa.
Par contre j'ai "l'habitude" de le faire et à voir la moyenne des pilotes qui volent peu, ils tiennent le manche tellement fort qu'ils ne ressentent pas les frémissement du décrochage (situation vécue plein de fois en tant que FI voltige). Donc jamais je ne dirai à un pilote "moyen" d'aller incliner proche du sol en panne moteur car il ne ressentira pas le besoin d'être nez bas et aura au contraire toute les chances d'avoir trop d'incidence et de décrocher.

lorsqu un avion est en descente moteur réduit, si vous inclinez fortement 45 ° ou 60 ° le facteur de charge fait que l'avion augmente son taux de descente et donc il n 'y a pas de risque de décrochage par trop fortes incidences, ce qui correspond d'ailleurs à la manœuvre enseignée et demandée en test ppl , les virages en descente moteur plus ou moins réduit et forte inclinaisons

Euuhhh... Ca dépend quand même un peu de ce que fait le pilote aux commandes, comme le dit Arogues

flyer999 a écrit:lorsqu un avion est en descente moteur réduit,   si vous inclinez  fortement 45 ° ou 60  ° le facteur de charge fait que l'avion augmente   son taux de descente  et donc il n 'y a pas de risque de décrochage par trop fortes incidences,

je ne comprends pas bien ...

dans le cas décrit par arogues tu n'as pas de facteur de charge, si tu en mets il faut majorer la vitesse

le taux de chute en virage en descente augmente justement parceque tu ne compenses plus la baisse de portance liée au virage par de l'incidence et dans ce cas tu peux le faire à vitesse faible et nez bas

mais dans les 2 cas il va bien falloir rétablir à un moment ou à un autre

Il y a quand même un intérêt à garder une vitesse constante pendant les évolutions, ça permet de mieux gérer l'énergie, et quitte à en choisir une, la finesse max n'est pas plus mauvaise qu'une autre, elle a le mérite aussi de ne pas être trop rapide.Compenser l'avion à finesse max me semble donc une bonne pratique.
Six coups de compensateur sur le 152 par exemple, en partant de la croisière.

Bien sûr, si le seul terrain faisable est loin avec vent de face (de dos), il faudrait augmenter (diminuer)la vitesse, mais on est déjà dans l'atypique. Il vaut mieux un terrain moyen près qu'un très beau peut-être trop loin, car on est incapable d'évaluer précisément les distances planables.

Cependant, les instructeurs oublient presque toujours de dire que s'il faut incliner fortement pour faire le terrain, être à la vitesse de finesse max qui est basse est un handicap, qu'on résoudra facilement en baisant fracnhement le nez pendant le virage (et en gardant bien la bille au milieu). C'est gênant car il vaut mieux garder une vitesse constante, mais ça vaut mieux que de décrocher en virage, et surtout l'avion bien compensé reprendra tout seul sa vitesse en sortie de virage.
La réserve d'énergie est dans le point d'aboutissement qu'on choisira au milieu du champ visé, une fois le terrain assuré en sortant les volets et/ou en glissant on arrivera au seuil.

Justement je n'oublie pas la nécessité de majorer la vitesse sur grande inclinaison. C'est pour ça qu'un 360 en finale d'encadrement est intéressant. Je préfère un élève qui fait un terrain proche avec des manoeuvres non académiques mais avec une marge de sécurité, notamment une vitesse plus élevée que la vitesse de Fmax en évolution puis une vitesse beaucoup plus basse en courte pour se retrouver à la vitesse d'atterrissage au toucher, à celui qui va garder l'aiguille du badin pile sur le trait de Fmax et effacer un terrain sous ses fesses.

Bonjour

C'est pas parceque l'avion est incliné a 60 degrés qu'il y une grande force G
Maneouvre que certain pilote faisait autre fois sur l'aerodrome
Exemple aprés un passage rapide une remontée en Chandelle rendu en haut la vitesse a faiblie un coup de manche en avant , l'avion est en balistique tu peux le pencher a 60 degrés et faire un demi tour en descente .
C'est également une manoeuvre des pilotes d'épandage aprés chaque passage, remonté en haut virrage a 180 pour retrouver la passe suivante (c'etait plus évident avec le Pawné ou le Gruman , AGcat avec les Air Tractor les pilotes sont plus plus polie ...)

André