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Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres

Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres

Ah oui, ce truc accessible seulement par bus et tellement exigu que les bagages de cabine vont ... en soute

Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres

et dire que moi j'y vais en monomoteur

Maverick F-PBUG a écrit:

Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres

et dire que moi j'y vais en monomoteur

Nous faisons tous du monomoteur, mais quand il s' agit de transport public, l' exigence de sécurité est différente, quand je décolle en passager d'un bimoteurs Air France, je compte les deux premières minutes, en quadrimoteurs je lis mon journal.

Et vu la vitesse d' atterrissage il vaut mieux tomber en panne de moteur sur un monomoteur léger que sur un jet.

Tontonlyco a écrit:

Maverick F-PBUG a écrit:

Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres

et dire que moi j'y vais en monomoteur

Nous faisons tous du monomoteur, mais quand il s' agit de transport public, l' exigence de sécurité est différente, quand je décolle en passager d'un bimoteurs Air France, je compte les deux premières minutes, en quadrimoteurs je lis mon journal.

En ce qui concerne la perte d'un moteur, tu as beaucoup moins de risques en bi qu'en quadri.
Pour la perte de tous les moteurs, là, bien sûr...

Gilles131 a écrit:En ce qui concerne la perte d'un moteur, tu as beaucoup moins de risques en bi qu'en quadri.

Je voudrais bien que l'on m' explique pourquoi.

2 fois moins de moteurs donc 2 fois moins de chances d'avoir une panne ...j'ai bon ?

Maverick F-PBUG a écrit:2 fois moins de moteurs donc 2 fois moins de chances d'avoir une panne ...j'ai bon ?

Dans le cas présent l' important n'est pas le risque statistique de panne mais sa conséquence.

Non c'est une question de puissance N-1.

Supposons que pour voler en sécurité en N-1, un biréacteur ait besoin de 24 t de poussée.

Il est donc équipé à la base de 2 x 24 t, soit 48 t.

Pour un quadri totalement équivalent, en N-1 il lui faut donc 24 t de poussée, soit 8 t par moteur (il en reste 3 en marche).

Il est donc équipé à la base de 4 x 8 t, soit 32 t, bien moins que le biréacteur.

C'est le calcul qui avait été fait au départ pour l'A340, avec 4 petits CFM56. Sur les versions suivantes on y a mis des moteurs plus gros.

Donc le bi a une pente de montée au décollage bien supérieure au quadri, et donc quand il se retrouve N-1 il est bien plus haut.

Maintenant, si on met les mêmes puissances sur quadri et bi équivalents (MTOW équivalentes), forcément le souci disparaît.

Philippe Warter a écrit:
Donc le bi a une pente de montée au décollage bien supérieure au quadri, et donc quand il se retrouve N-1 il est bien plus haut.

Ça dépend où se produit le N-1, si c'est au 3/4 du roulage...

Tontonlyco a écrit:

Philippe Warter a écrit:
Donc le bi a une pente de montée au décollage bien supérieure au quadri, et donc quand il se retrouve N-1 il est bien plus haut.

Ça dépend où se produit le N-1, si c'est au 3/4 du roulage...

Si c'est au 3/4 du roulage on est en général avant V1, bi tri ou quadri ce sera accélération arrêt.

Mais même en N-1 juste à V1, les pentes de montée initiales en bi tri ou quadri seront très proches, aux petites nuances près  qu'exige la réglementation,  pour faire face au cas N-1 un bi devra toujours être mieux motorisé qu'un quadri.

Les progrès en performance et en fiabilité des moteurs, les progrès en aéro, en matériaux de structure qui permettent la réduction de masse à vide et l'augmentation  de l'allongement des voilures, et donc de finesse si importante en montée, ont permis de passer du quadri au bi en toute sécurité même sur long courrier.

Il y a eu quelques 'uncontained engine failures' au décollage très sympathiques dernièrement.... le genre de choses que les gens "qui enquêtent" doivent sûrement penser improbables. Leur réponse sera "il y a le Service Bulletin blablabla...."

J'en sort, très bien !

Dommage qu'ils ne parlent pas de son expérience de vélivole, qui, je pense, a aidé dans son analyse et prendre la bonne décision.

Eric

Philippe Warter a écrit:Non c'est une question de puissance N-1.

Supposons que pour voler en sécurité en N-1, un biréacteur ait besoin de 24 t de poussée.

Il est donc équipé à la base de 2 x 24 t, soit 48 t.

Pour un quadri totalement équivalent, en N-1 il lui faut donc 24 t de poussée, soit 8 t par moteur (il en reste 3 en marche).

Il est donc équipé à la base de 4 x 8 t, soit 32 t, bien moins que le biréacteur.

C'est le calcul qui avait été fait au départ pour l'A340, avec 4 petits CFM56. Sur les versions suivantes on y a mis des moteurs plus gros.

Donc le bi a une pente de montée au décollage bien supérieure au quadri, et donc quand il se retrouve N-1 il est bien plus haut.

Maintenant, si on met les mêmes puissances sur quadri et bi équivalents (MTOW équivalentes), forcément le souci disparaît.

Si mes souvenirs sont bons, la pente demandée en panne de moteur au décollage était de 2,4% en quadri, de 2,7% en tri et de l'ordre de 3% en bimoteur. Ceci dans le second segment après la rentrée du train jusqu'à l'EFFRA , altitude où on rentre la quincaillerie . Je peux vérifier si j'arrive à secouer quelques vieux papiers. De toute façon, vu ma modeste expérience, le triporteur, c'est le pied, surtout si c'est le 2 (du DC10).

EFFRA
C'est quoi encore, ce nouveau code secret???
Tu m'effraies!