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Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres
Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres
Maverick F-PBUG a écrit:Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres
et dire que moi j'y vais en monomoteur
Tontonlyco a écrit:Maverick F-PBUG a écrit:Tontonlyco a écrit:Ça existe déjà , il y a des BAE 146 entre Paris et Londres
et dire que moi j'y vais en monomoteur
Nous faisons tous du monomoteur, mais quand il s' agit de transport public, l' exigence de sécurité est différente, quand je décolle en passager d'un bimoteurs Air France, je compte les deux premières minutes, en quadrimoteurs je lis mon journal.
Tontonlyco a écrit:Philippe Warter a écrit:
Donc le bi a une pente de montée au décollage bien supérieure au quadri, et donc quand il se retrouve N-1 il est bien plus haut.
Ça dépend où se produit le N-1, si c'est au 3/4 du roulage...
Philippe Warter a écrit:Non c'est une question de puissance N-1.
Supposons que pour voler en sécurité en N-1, un biréacteur ait besoin de 24 t de poussée.
Il est donc équipé à la base de 2 x 24 t, soit 48 t.
Pour un quadri totalement équivalent, en N-1 il lui faut donc 24 t de poussée, soit 8 t par moteur (il en reste 3 en marche).
Il est donc équipé à la base de 4 x 8 t, soit 32 t, bien moins que le biréacteur.
C'est le calcul qui avait été fait au départ pour l'A340, avec 4 petits CFM56. Sur les versions suivantes on y a mis des moteurs plus gros.
Donc le bi a une pente de montée au décollage bien supérieure au quadri, et donc quand il se retrouve N-1 il est bien plus haut.
Maintenant, si on met les mêmes puissances sur quadri et bi équivalents (MTOW équivalentes), forcément le souci disparaît.
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