Le forum des pilotes privés

Claude Boucher a écrit:
J'ai fait régime pendant 14 jours, j'ai perdu deux semaines...

Ok je sors,
Claude

Excellent !!

Kurt phinal a écrit:

Claude Boucher a écrit:
J'ai fait régime pendant 14 jours, j'ai perdu deux semaines...

Ok je sors,
Claude

Excellent !!

C'est un 1er régime ou un second ?

Marc B a écrit:On est presque d'accord , si ce n'est qu'avec nos machines, la rotation se fait à ~ 90 km/h et la montée à 110. Donc palier obligé.
@+
Marc B

la vitesse a laquelle on commence la rotation et celle a laquelle on stabilise la montee ne sont pas forcement les memes, essaye d'etre progressif tu verras

le palier ca veut dire tirer pour cabrer, decoller et monter, pousser pour bloquer la montee, tirer a nouveau pour prendre l'assiette de montee puis stabiliser

Ben moi j'adapte le taux de monté à la température moteur prioritairement et non pas a la performance du vol ou temps de vol.

andre44 a écrit:Bonjour

Haflinger a écrit:tu confonds encore assiette, incidence et pente, angle de montee(pente maxi) et taux de montee,

Un avion c'est grimper longtemps a son maximum (même avec un petit vent arriere  piste de 2000 pieds longue en masse pour un petit Jodel avec un moteur fatigué . )

http://youtu.be/kiY2pgWbTtM




C'est tout du langage du verbillage , cela se passe sur le siege quand tu décolle dans un trou  comment on vas décoller de  cette petite piste  sans accrocher les épinettes au bout .
Si tu n'est pas certain de redecoller tourne en rond audessus, et passe ton chemin ,vas te poser ailleurs
Aprés de nombreux esaies prograssivement sur des pistes raisonablement longue, tu comprend la methode . celle théorique des manuels n'est pas forcement adapté au milieu que opere  , grand foin brousaille , sable de plage  tu dois t'adapter aussi tu ne peut pas toujours decoller vent de face parfois certaines piste il n'y a qu'une possibilite .
Attacher un hydravion au bout du quai le mettre plein gaz et un bucheron avec une hache coupe la corde c'est plus du  folklore qu'une réalité (il vente en chien en arriere d'un O-360 avec une hélice de 2,10m )  

Ce qui est important tu dois apprendre a connaitre ton avion savoir comment il faut faire pour le faire monter a son maximum  et cela prend beaudoup d'heures dans le même avion et le pousser sur ce limites.  Si fait un usage standard  dans les regles du manuel  (tu vivera vieu) mais tu connaiteras pas les limites de l'avion . Je suis persuadé que parmis vous certain on chargé un D112 bien audela du poid légal et la il ont compris ce que veut dire limite pour faire monter  cet avion , avoir la sensation que le siege du pilote est planter sur une peche pointu que cela cherche a tomber de tout coté, que tu te bat pour rester en équilbre  .. (évidement sur un forum on incite pas les pilotes faire des choses illégales,  ni a le dire ) ...
D'aprés toi , comment on forme des pilotes d'épandage et qu'est ce que l'instructeur leur fait pour qu'il apprennent , comment on fait décoller un avion trés chargé , le faire monter , le faire évoluer .
on parle pas de débutant mais de pilotes professionels , qui ont des heures au compteur ..

Avec ce que je vois sur notre piste de 4000 pieds je suis étonné que on en ramasse seulement un avion  par rannée , au décollage qui checher a les faire montée a faible vitesse dans de l'air chaude  turbulente . cela les tentent pas de majorer un poil la vitesse ?  

André

Bon alors on va préciser :

- Assiette = Pente + Incidence

- St Yacinthe : Terrain connu pour le vent de travers..... mais la piste en dur fait 4000 pieds....   Les 2000, c'était celle en herbe (il y a 20 ans peut être).

- Le coup de l'hydravion plein pot avec le bucheron qui coupe la corde .... Trés exotique, et peut être conté au musée de la civilisation (Ottawa), quoique je ne m'en souvienne pas vraiment !

- Perso, j'ai pas essayé de D112 en surcharge.... et ne trouve aucune raison valable pour tenter un décollage dans cette config, sauf à vouloir vérifier que les lois de la pesanteur sont incontournables.

- Connais pas l'épandage agricole. Ma "modeste fréquentation" des pilotes de brousse (sur Beaver), m'a fait comprendre que ces types n'étaient pas des kamikazes..... mais qu'ils savaient utiliser habilement les phénomènes naturels, afin de se sortir de situations ne faisant pas partie de la "formation standard". Ceux qui ont eu en main le "manuel du pilote de brousse" comprendront l'état d'esprit de cette formation. Pros ou pas, la meilleure façon d'avoir "des heures au compteur".... est de rester en vie

- 4000 pieds..... bigre, c'est plus que largement suffisant pour faire décoller une trapanelle. Evidemment s'il fait 50° à l'ombre, que l'herbe fait 80 cm de haut, qu'on a 30 Kts arrière , 200 kg de surcharge, et qu'on tente de surcroit la manip un vendredi 13

Tabernacle

Soulager la roue avant (terrain ULM oblige, du moins souvent) et laisser porter t'amène à être en l'air à une vitesse inférieure à ton régime de montée. Le palier s'impose donc naturellement, selon la technique que tu as décrite (pour sa première partie).
Par contre, si tu es bien trimé, tu n'a plus besoin de "tirer" comme tu dis, une fois ta vitesse de montée atteinte.
Si la mécavol est la même de l'ULM au 747, les façons de décoller sont liées à de multiples facteurs (état du sol, vent, altitude-densité, dégagement, charge...)
Je n'ai jamais piloté plus gros qu'un C172, mais ça m'étonnerais que le pilote de Boeing se sente obligé de soulager la roulette avant d'une part et ses pneus ne souffrent pas à 110 km/h comme ceux d'un ULM d'autre part.
Donc, pour éviter tout désagrément lié au second régime, le palier, je suis pour dans les circonstances dans lesquelles je suis amené à voler moi.

Les habitués des pistes courtes pourront peut-être s'exprimer aussi.
@+
Marc B

Rol'air a écrit:Ben moi j'adapte le taux de monté à la température moteur prioritairement et non pas a la performance du vol ou temps de vol.

+1

Jodellissimo a écrit:
- 4000 pieds..... bigre, c'est plus que largement suffisant pour faire décoller une trapanelle. Evidemment s'il fait 50° à l'ombre, que l'herbe fait 80 cm de haut, qu'on a 30 Kts arrière , 200 kg de surcharge, et qu'on tente de surcroit la manip un vendredi 13

Tabernacle

et si en plus ca monte ? (faut pas prendre le toboggan a l'envers)

Rol'air a écrit:Ben moi j'adapte le taux de monté à la température moteur prioritairement et non pas a la performance du vol ou temps de vol.

Et tu as bien raison, mais cela ne change rien de fondamental, ça signifie simplement que le refroidissement de ton moteur est mal adapté.

Marc B a écrit:Soulager la roue avant (terrain ULM oblige, du moins souvent)  et laisser porter t'amène à être en l'air à une vitesse inférieure à ton régime de montée. Le palier s'impose donc naturellement, selon la technique que tu as décrite (pour sa première partie).

ok faut pas tout melanger, soulager la roue avant ca ne veut pas dire de la soulever de 40 centimetres

Marc B a écrit:Par contre, si tu es bien trimé, tu n'a plus besoin de "tirer" comme tu dis, une fois ta vitesse de montée atteinte.

tirer ou pousser c'est le mouvement indépendamment du trim, normalement le trim s'ajuste pour annuler les efforts une fois l'avion regle

Marc B a écrit:Je n'ai jamais piloté plus gros qu'un C172, mais ça m'étonnerais que le pilote de Boeing se sente obligé de soulager la roulette avant d'une part et ses pneus ne souffrent pas à 110 km/h comme ceux d'un ULM d'autre part.

tres mauvais argument, les pneux comme le reste doivent resister a ce qu'il sont censes subir, tu connais la duree de vie d'un pneu de "Boeing" ?
de plus en France les ULM sont aussi censes pouvoir frequenter des pistes non preparees sans probleme, c'est la loi

Marc B a écrit:Donc, pour éviter tout désagrément lié au second régime, le palier, je suis pour dans les circonstances dans lesquelles je suis amené à voler moi.

le palier n'evite pas les inconvenients lies au second regime, c'est l'inconvenient lie au second regime

Marc B a écrit:Les habitués des pistes courtes pourront peut-être s'exprimer aussi.

500 m de TODA sur herbe en 4 places c'est court ou long ?

Marc B a écrit:Soulager la roue avant (terrain ULM oblige, du moins souvent)  et laisser porter t'amène à être en l'air à une vitesse inférieure à ton régime de montée. Le palier s'impose donc naturellement, selon la technique que tu as décrite (pour sa première partie).
Par contre, si tu es bien trimé, tu n'a plus besoin de "tirer" comme tu dis, une fois ta vitesse de montée atteinte.
Si la mécavol est la même de l'ULM au 747, les façons de décoller sont liées à de multiples facteurs (état du sol, vent, altitude-densité, dégagement, charge...)
Je n'ai jamais piloté plus gros qu'un C172, mais ça m'étonnerais que le pilote de Boeing se sente obligé de soulager la roulette avant d'une part et ses pneus ne souffrent pas à 110 km/h comme ceux d'un ULM d'autre part.
Donc, pour éviter tout désagrément lié au second régime, le palier, je suis pour dans les circonstances dans lesquelles je suis amené à voler moi.

Les habitués des pistes courtes pourront peut-être s'exprimer aussi.
@+
Marc B

Effectivement, on ne fait pas d'action de soulagement de "roulette" avant VR.  Par ailleurs, on peut trés bien entrer en "limitation pneus", ce qui limitera VR etc... mais revenons aux avions légers.

Dans tous les cas de figure, la méthode de décollage recommandée est donnée dans le manuel de vol. Si celle ci nécessite un palier.... mieux vaut le faire, pour un décollage sur en configuration "standard".
Le cas du soulagement de roulette est mentionné (herbe haute). Exemple PA28, le manuel préconise décollage volets 25°, plein gaz sur freins, et manche au ventre jusqu'à la vitesse d'envol, accélération une fois en l'air, puis rentrée vers 10° et reprise montée standard.

Maintenant, si l'on se fourre dans des situations scabreuses, le manuel ne prévoit rien, et c'est au pilote d'inventer (ou de refuser) une technique (plus ou moins bancale) qui lui permettra de prendre l'air avec un risque calculé.... et assumé.

Il est évident qu'au cas ou ça se passerait mal.... faudra pas compter sur l'assurance pour régler l'ardoise. Le reste sera l'affaire des tribunaux

Inventer des procédures, ou suivre des "on-dit", sans en avoir reçu la formation nécessaire, est potentiellement dangereux. Ce qui est applicable à une machine, n'est pas nécessairement transposable à une autre.

Haflinger a écrit:

Marc B a écrit:Soulager la roue avant (terrain ULM oblige, du moins souvent)  et laisser porter t'amène à être en l'air à une vitesse inférieure à ton régime de montée. Le palier s'impose donc naturellement, selon la technique que tu as décrite (pour sa première partie).

ok faut pas tout melanger, soulager la roue avant ca ne veut pas dire de la soulever de 40 centimetres

Marc B a écrit:500 m de TODA sur herbe en 4 places c'est court ou long ?

Tout va dépendre des conditions d'exploitation.

VOIR SECTION 5 PERFORMANCES pour une réponse définitive !

Haflinger a écrit:............ 500 m de TODA sur herbe en 4 places c'est court ou long ?

ça peut sembler trrrrèèèès long (le temps) si le pilote s'obstine à poursuivre malgré l'avion qui ne veut pas quitter le sol

Jodellissimo a écrit:Tout va dépendre des conditions d'exploitation.

VOIR SECTION 5 PERFORMANCES pour une réponse définitive !

ben oui le manuel est incontournable, a etudier avant de voler

seulemet il y en a qui n'ont pas de manuel, et certains qui auraient meme du l'ecrire eux-meme, tu vois on n'est pas sortis

Bonjour

Jodellissimo a écrit:

St Yacinthe : Terrain connu pour le vent de travers..... mais la piste en dur fait 4000 pieds....   Les 2000, c'était celle en herbe (il y a 20 ans peut être).

- Le coup de l'hydravion plein pot avec le bucheron qui coupe la corde .... Trés exotique, et peut être conté au musée de la civilisation (Ottawa), quoique je ne m'en souvienne pas vraiment !

Comme d'habitude j'ai pas de carte a bord , ni le supplement de vol , ces aerodromes sont a 15 minutes de vol  et comme je les frequentes depuis 1969 a une époque on avait pas de radio     
Pour St-Hyacinthe  c'est un peu moins de 4000 pieds avec la rallonge , c'est le bassin d'eau qui est plus court , dison que pour le vent de travers c'est plutot la piste voisine Beloeil .
Bien que 2000 ,3000 ,4000 pieds cela change rien pour un avion qui decolle en 300 pieds

Je vais quand même ajouter une differrence entre pilote de brousse commercial  qui opere sur un Beaver  dans les regles de l'art ,  même quand il transporte des barils de 45 gallons de carburant ou des pecheurs des prospecteurs et tous les autres petits hydravions de particuliers, qui vont du du Piper J3 au  Luscombe, Taylor craft, Cessna 140 et les homebuilts qui operent dans le nord .  
Pour ces derniers arretez de me parler de manuel et de normes  un grand nombres de ces avions on un moteur plus puissant que d'origine et trés peu opere avec les hélices prescrites du manufacturier .

Dans votre monde de manuel , de regle, de procédures cela deviendrait diffcile a operer ou asortir du cadre .
Touvez moi un manuel quand le gars il a un Cessna 140 originalement moteur Continental 85 hp,  il utilise un STC pose un Lycoming O-290 135hp il pose des flotteurs EDO avion parfaitement legal certifié
(je parlerais pas de la bonne hélice diametre et pitch  fonctionel pour cet appareil le sujet pourrait devenir rasoir pour certain . )
Cherche le manuel et explique au pilote comment on opere cet avion sur l'eau .

Parfois quand je vous lis je pense aux merveilleux foux volant film des année 65 le pilote allemand avec son casque a pointe  et son manuel .            
Je comprend que cela devient rasoir de parler du milieu on en vie de nos petits avions sur ski sur flotteur sur roue des piste sen arriere d'une grange que c'est pas votre facon de vivre c'est pas la sorte d'aviation qui vous preconiser , je cherche simplement  a ce que cette aviation ne disparaisse pas trop vite quelle ne soit pas assimilité , rendu a mon age je n'ai  ni l'énergie, ni le temps qui me reste , pour me battre contre cette vague de changement qui s'en vient  , j'essaye que cette facon de pratiquer de l'avion survive parmi les nouveaux qui arrivent . L'ULM vas resiter mais pas pour trés longtemps  
Je me fais pas d'illusion  la petite aviation se feras assimiler , c'est juste une question de temps ..

On s'éloigne des craintes du second regime .
j'aprecie que ce post a été ouvert  parceque depuisque suis sur un aerodrome piste en dur de 4000 pieds et la facon dont je vois operer certain pilote c'est exactement les craintes , que cela m'inspire comme observateur a terre  (avant dans un champ je voyais pas cela les rares visiteurs qui venaient etait aguerrie. ) maintenant c'est des pilotes qui viennent de la ville pratiquer et un par année casse un avion avec cette methode soit  au décollage ou en remise des gaz .
Je trouve trés bien d'avoir ouvert ce post typique et d'en parler de ces craintes .
On doit analyser aprés chaques incidents  le pourquoi cela arrive  et comment les évités

André

Quand tu décolle dans la neige profonde c'est ni la queue dans la neige ni trop haute, trop base elle frotte dans la neige et te ralentie, sans compter avec un Jodel le bord de fuite de l'aile frotte dans la neige .
Il faut que tu trouve une solution pour le faire décoller au plus vite quitte a l'arracher sur un ski , ensuite palier , heureusement que quand tu sais que la neige est profonde , ou collante, tu évite de te poser sur des petits lacs  ,sur un grand lac tu a de la marge et le temps de revirrer au bout pour un second essaie
parfois il est prudent de débarquer ton passager faire un décollage seul a bord pour bien évaluer, si c'est risqué de décoller a deux a bord . (il m'est arriver d'etre incapable de décoller avec un passager tu l'abondonne au fond du bois sur un lac isolé ou tu trouve des soutions pour redécoller ,  certainement pas a la page 33 du manuel de vol .. )  
Le jodel F 11  il y a pas de manuel et même ceux qui opere en Cessna 140  le manuel , dans certain cas il est d'aucun secour pour le pilote ,   ce qui vas l'aider , c'est le vieu pilote qui atterrie le premier et qui lui indique ou il doit se poser , en attendant qu'il prenne de l'éxperience et qu'il fasse de même avec les nouveaux pilotes ..  
Vous me faite marrer avec vos manuel ? qui te dis que la neige est collante  que si tu attend le matin  ou le soir que la neige sera plus glissante , certain pense  que tout est écris tout est calculé ?
Je me demande si le manuel du Mousquetaire est bien détaille pour le volen ski , préferable se fier aux  pilotes de montagnes experimenté , pour apprendre , que au manuel ..  
Parfois sur un lac la neige semble bonne , glisse bien a un certain endroit, tu arrive dans la slush, un peu d'eau sous un 30cm de belle neige blanche et l'avion ne veut plus avancer comme si tu etait sur les freins , 200 pieds plus loin cela glisse trés bien vue d'en haut tout blanc tous parait beau .
Même que je parlerais de ces situations ( barrique volante  et petit cheval )vont me dire en s'en fou on voleras jamais sur des skis dans la slussh