Le forum des pilotes privés

L' électricité peut être adaptée aux véhicules terrestres où le poids n'est pas un facteur déterminant, mais en avion si.

Vous ne comprenez pas que c'est un facteur dix qu'il faudrait atteindre, un ou deux on peu espérer, mais dix.

Il est aussi possible de faire des transatlantiques où les 5000 passagers pédaleraient pour aider la propulsion mais serait ce un progrès.

Dans le domaine technique le progrès c'est accroître les performances, pas les diviser par dix.

Toutes ces histoires de nouvelles sources d'énergies, c'est bien.
Il faut juste garder un peu de bon sens.

Il faut juste que le KWh d'énergie que je consomme (que ce soit de l'essence, de l’électricité, de la peau de banane, etc.) dans mon avion / ma voiture / ma maison / etc. n'ait pas coûté plus que ce qu'elle rapporte en terme énergétique.

Mon prof de physique de l'environnement en 76 nous disait qu'on arrêterait d'extraire du pétrole lorsque l'extraction et la mise à disposition d'1 tonne de pétrole consommera plus que 1 tonne de pétrole, autrement dit, la mise à disposition d'1 Tonne d'Equivalent Pétrole 5ETP) consommera plus que 1 tonne d'ETP.

Partant de là, on a carte blanche pour trouver des solutions originales.

Tontonlyco a écrit:

Gilles131 a écrit:Conductivité = 1/Résistivité        1/(microOhm-cm)           Alu : 0,37      Cuivre: 0,59

Non grosse erreur, la résistivité du cuivre est inférieure à celle de l' alu et non l' inverse

Ben non, TontonBocuse, si la résistivité est plus petite, son inverse, la conductivité, est plus grande (2>1 donc 1/2<1)
Conductivité  alu/cuivre = 37,7/59,6 = 0,63
Densité alu/cuivre = 2,7/8,9 = 0,30
Conductivité massique alu/cuivre = 0,63/0,30 = 2,1 CQFD

Tontonlyco a écrit:Un fil de 1mm² de cuivre et de 1m de long a une résistance de 16 milliohms et d' aluminium de 28 milliohms. (j'en calcule tous les jours)

16/28 = 0,57: on s'y retrouve, à tes arrondis près.

Tontonlyco a écrit:En électricité lorsque que l'on utilise de l' aluminium la pratique est de doubler la section par rapport à du cuivre et compte tenu du rapport de masse volumique de 3 le gain de poids est bien dans un rapport 1,5.

1,5 ou 2,1, je ne vais pas chipoter: l'intérêt est de démontrer un gain de poids

Tontonlyco a écrit:Je ne pense vraiment pas que l'on s' amuse dans un A 380 à faire une distribution énergétique en courant continu mais plutôt en alternatif 400hz comme c'est l' usage en aviation lourde

Les deux bien sûr: 115V/400Hz et 28DC, comme c'est l'usage en aviation lourde.

Tontonlyco a écrit:dans ce cas de l' aluminium peut être utilisé car l' electrolyse change de sens à chaque période et ne s' accumule pas, mais le courant continu et l' aluminium sont fâchés depuis longtemps car les oxydes d' aluminium sont isolants contrairement à  celui du cuivre.

D'où l'intérêt du CCA: le poids de l'alu et la qualité de connection du cuivre, comme expliqué plus haut. (Bis)

Tontonlyco a écrit:Les câbles/cuivre alu ont un intérêt en électronique haute fréquence car l' intensité s'y propage à la surface, on utilise également des câbles d' acier cuivré pour la même raison.

Nous parlons ici de câble de démarreur : l'intérêt du CCA est de mêler le poids de l'aluminium à la qualité de connection du cuivre (ter)

Tontonlyco a écrit:Il est effectivement possible dans l' A 380 d' utiliser du cuivre/alu pour distribuer du 400Hz, mais en courant continu, non.

Tu devrais expliquer ça à Airbus, qui a probablement fait son choix technologique sans réfléchir au problème.

Tontonlyco a écrit:Si vous voulez apprendre la cuisine à Paul Bocuse c'est risqué.

Tonton, tu te la pêtes pas un tout petit peu, là?
Après l'Einstein des Forums, décidément...

TataConti, pour les chevilles, je te suggère les mêmes bandes molletières que tu as dans la tête

Tonton Tutaj, Grand Maître du bi turbo prop à aile haute, c'était une blague.

Gilles131 a écrit:
1,5 ou 2,1, je ne vais pas chipoter: l'intérêt est de démontrer un gain de poids

Le gain de poids sur le câblage alu/cuivre dans un rapport 1,5 est faible et l' encombrement supérieur, lorsque l'on veut vraiment gagner du poids on passe à une tension de distribution DC supérieure, en 24V ou 48V au lieu de 12, par exemple, ce qui permet des sections et donc un poids deux  ou quatre fois plus faible.

Je doute fortement que la distribution énergétique dans l A380 se face autrement qu'en 400Hz,  avec un peu de DC pour l'instrumentation mais c'est marginal dans le bilan global.

Les câbles cuivre/alu en DC  posent tellement de problèmes en vieillissant qu'ils sont abandonnés, et en distribution électrique  50hz 230/380 les câbles alu également car même avec des graisses de contact spécifiques sur les bornes de raccordement tôt ou tard le contact ne se fait plus.

Sans parler du fait que là où vous passez avec du 50mm² cuivre il en faut 100 en alu, essayer de le couder, vous allez voir le plaisir, vous ne trouverez pas un électricien sur Terre qui acceptera de vous câbler une armoire électrique en câbles aluminium.

Enfin la prochaine fois que vous faites construire une maison vous pouvez toujours lui demander en lui expliquant que ça pesera 1,5 fois moins lourd...

(En fait l' écart sera beaucoup plus faible car l' appareillage sera identique et l' armoire plus grosse)

L' oxyde d' aluminium est isolant, l' oxyde de cuivre est conducteur.

Cedric-Pariggi a écrit:C'est marrant vous raisonnez comme si tout était figé, comme si la technologie n'évoluait pas, les recherches sur les matériaux, les batteries, etc.

A la nuance près que le progrès technologique est borné par les limites physiques. Et ce sont ces limites qui font que la densité énergétique d'une batterie sera toujours plusieurs fois plus faibles que celle d'un hydrocarbure.

Manu

Cedric-Pariggi a écrit:C'est marrant vous raisonnez comme si tout était figé, comme si la technologie n'évoluait pas, les recherches sur les matériaux, les batteries, etc.

Si les matériaux améliorent les performances aérodynamiques elles le seront également pour les moteurs thermiques.

Manu a écrit:A la nuance près que le progrès technologique est borné par les limites physiques. Et ce sont ces limites qui font que la densité énergétique d'une batterie sera toujours plusieurs fois plus faibles que celle d'un hydrocarbure.

Oui, mais le limite physique des densités massique d'énergie est dans un rapport 1/3, ce qui correspond à peu de chose près au rapport 1/3 des limites théoriques des efficiences relatives des moteurs thermiques et électriques ; cette fois-ci le rapport étant au désavantage du thermique. Si on se borne aux limites théoriques, le thermique et l'électrique pourraient avoir la même efficacité énergie par poids embarqué.

Mais le chemin est encore long pour que les batteries gagnent en efficience.
Pour répondre à Cédric, ce ne sont pas 400 Wh qui sont visés pour la prochaine génération de batteries mais 1600 Wh.
Le calcul de Tontonlyco pour l'équivalent d'un 180 HP donne alors:
100,000 / 1600 = 62.5 kg de batterie par heure de vol croisière, soit 2.4 fois plus lourd que l'AVGAS.
Luc

Luc Lion a écrit:Le calcul de Tontonlyco pour l'équivalent d'un 180 HP donne alors:
100,000 / 1600 = 62.5 kg de batterie par heure de vol croisière, soit 2.4 fois plus lourd que l'AVGAS.
Luc

Je ne veux pas être discourtois, mais à quoi ça sert d'avoir 250Kg de batteries à la place de 100Kg d' essence pour quatre heures et encore dans ce calcul je n'ai pas tenu compte des 10% de perte dans le moteur electrique.

Le progrès en aviation c'est augmenter les performances, pas les diminuer.

Tontonlyco a écrit:

Gilles131 a écrit:
1,5 ou 2,1, je ne vais pas chipoter: l'intérêt est de démontrer un gain de poids

Le gain de poids sur le câblage alu/cuivre dans un rapport 1,5 est faible et l' encombrement supérieur, lorsque l'on veut vraiment gagner du poids on passe à une tension de distribution DC supérieure, en 24V ou 48V au lieu de 12, par exemple, ce qui permet des sections et donc un poids deux  ou quatre fois plus faible.

Mieux: 24V + CCA, comme sur un certain Bücker qui m'est cher.

Tontonlyco a écrit:Les câbles cuivre/alu en DC  posent tellement de problèmes en vieillissant qu'ils sont abandonnés, et en distribution électrique  50hz 230/380 les câbles alu également car même avec des graisses de contact spécifiques sur les bornes de raccordement tôt ou tard le contact ne se fait plus.

D'où l'intérêt du CCA (copper-clad aluminium), qui allie le poids de l'aluminium à la qualité de connection du cuivre (4e édition, la 5e est sous presse!)

Tontonlyco a écrit:Sans parler du fait que là où vous passez avec du 50mm² cuivre il en faut 100 en alu, essayer de le couder, vous allez voir le plaisir, vous ne trouverez pas un électricien sur Terre qui acceptera de vous câbler une armoire électrique en câbles aluminium.

Tonton, t'es têtu : on ne te parle que du câble du démarreur, encore une fois...

Tontonlyco a écrit:L' oxyde d' aluminium est isolant, l' oxyde de cuivre est conducteur.

D'où l'intérêt du CCA (copper-clad aluminium), qui allie le poids de l'aluminium à la qualité de connection du cuivre (5e édition...)

Il y a aussi le facteur prix le copper-clad est beaucoup plus cher que le cuivre à conductibilité égale, et quand la gaine de cuivre aura disparu pour des raisons diverses, vibrations par exemple les ennuis commenceront.

Tout ça pour gagner 1 Kg sur un avion léger...

Tontonlyco a écrit:Il y a aussi le facteur prix le copper-clad est beaucoup plus cher que le cuivre à conductibilité égale

Tonton t'es têtu, ou alors tu le fais exprès. On parle d'un câble de démarreur, pas du câblage complet d'un 380.
Jauge 4: 3,79 $/ft
Jauge 2: 6,99 $/ft
Tu vas t'en tirer avec un surcoût de quelques euros, pas de quoi mettre en péril le budget familial

Tontonlyco a écrit:quand la gaine de cuivre aura disparu pour des raisons diverses, vibrations par exemple les ennuis commenceront.

Tonton, t'es têtu, et même lourd: on te parle de CCA, pas de CPA. Il ne s'agit pas d'une gaine de cuivre, ni d'un plaquage de cuivre (copper-plated alu). C'est du copper-clad aluminium, le cuivre à  l'extérieur du câble alu lui est lié par fusion. TontonBocuse, permets-moi de te dire que tu n'a vraiment pas l'air de savoir de quoi tu parles...

Tontonlyco a écrit:Tout ça pour gagner 1 Kg sur un avion léger...

Il n'a jamais été aussi facile et peu coûteux de gagner 1kg sur un avion léger.
Voilâ 9 ans que je vole avec... une seule chose à faire après l'installation: l'oublier.

Gilles131 a écrit:C'est du copper-clad aluminium, le cuivre à  l'extérieur du câble alu lui est lié par fusion.

Qu'il soit lié par fusion ne l' empêche pas de s' user par frottement.

A 20€ le mètre c'est deux fois le prix du cuivre, pour une section encombrante et peu malléable deux fois plus élevée avec une connectique hasardeuse et vous croyez que c'est un progrès.

C'est de l' alu parfumé au cuivre, pendant la guerre on faisait aussi des ersatz de café et de l' alu pour remplacer le cuivre.

Tonton t'es lourd et de mauvaise foi. Si je vais manger chez Bocuse, j'entends que le chef ait quelques notions de cuisine gastronomique! Or en l'occurrence tu ne sais manifestement pas de quoi tu parles.

Pour ton info, puisque donc il faut tout te dire, le CCA est évidemment protégé extérieurement par une gaine isolante aux normes aéronautiques donc le métal ne frotte pas et ne s'use pas.
Il se soude aussi facilement que le cuivre mais si tu n'y crois pas tu peux sertir, ça marche aussi très bien. Tu peux même faire les deux, ceinture et bretelles.
Tu as donc selon ton calcul un surcoût de 10 € du mètre. Pas donné, certes, pour un câble de démarreur (j'en ai bien 3m sur le Bücker, avec les batteries dans le fuselage arrière!)
Il y a encore mieux avec des câbles en argent, mais c'est plus cher...

Quant à croire, je te laisse croire ce que tu veux, et grand bien te fasse.