Le vol AF 447 a disparu !

[Philippe Warter]

Oui enfin ça on s'en doutait depuis le début.
Pourquoi ces crétins de Français et d'Américains n'auraient rien vu avec leurs équipement et leur entraînement, contrairement aux autres?

Ca me rappelle Gerry Roufs cette histoire.

[Jan TUTAJ]

Pour TOM’s, Luc Lion, Manu, Darolles et les autres gros cerveaux
Quelques questions que je me pose et que d’autres, croyant que je m’y connais bien en aéronautique, me posent :

- Puisque données techniques transmises part ACCARS il y a, que ne sont elles accompagnées systématiquement d’un point GPS ? Les  données techniques ne sont pas plus compliquées à transmettre qu’une information GPS, via la même voie SATCOM je suppose?

- Est-il possible d’imaginer les boites noires équipées d’une « flottabilité » ? Certes, les boites noires sont intégrées dans le fuselage et cela ne servirait pas à grand-chose, sauf en cas d’éclatement de la cellule et éparpillement des composants ? faible chance que cela fonctionne, mais chance quand même
J’en parlais hier à un ingénieur Airbus, par ailleurs pilote de Bücker, qui ne m’a objecté que des arguments techniques de faisabilité…

- Et Puisque les données techniques de l’avion sont transmises par ACCARS, serait-il difficile d’imaginer que les données accumulées dans les  boites noires soient elles mêmes retransmises régulièrement à la maison mère ? Est-ce techniquement réalisable ? Politiquement acceptable ? Syndicalement défendable ?

A vous les studios

P.S à propos de studio, les chroniques et explications de Frédéric Beniada ( souvent présent sur ce forum)sur France Info, sont d'une clarté et d'une rigueur qui relèvent drôlement le niveau journalistique . Ca fait du bien ...

Jan

[alphalima]

Puisque données techniques transmises part ACCARS il y a, que ne sont elles accompagnées systématiquement d’un point GPS ? Les  données techniques ne sont pas plus compliquées à transmettre qu’une information GPS, via la même voie SATCOM je suppose?

Cela me fait drôlement plaisir que tu poses cette question!

Il y a à peine une heure, j'ai envoyé un MP à Luc, lui posant, entre autres, la même question, étant donné que je n'ai plus osé la poser sur le forum, au risque d'être prise pour une blonde.....

J'attends donc avec toi et impatience sa réponse.....

...qu'il pourra faire publique!

EDIT: il n'est pas "online", le MP est encore coincé dans les noirs recoins poussièreux du forum....

[alphalima]

P.S à propos de studio, les chroniques et explications de Frédéric Beniada ( souvent présent sur ce forum)sur France Info, sont d'une clarté et d'une rigueur qui relèvent drôlement le niveau journalistique . Ca fait du bien

Le jour même de la disparition de l'Airbus, j'étais en route de retour de mon séjour en suisse et j'ai eu connaissance de la catastrophe par la radio française....

...et bien, je suis restée branchée sur France Info pendant presque tout le trajet, tellement j'étais avide de savoir ce qui s'était passé et si on avait retrouvé les passagers....

...leurs reportages étaient très diversifiés et effectivement très explicites et surtout réactualisés au fur et à mesure que les informations arrivaient et l'enquête progressait....

[Papa-Hotel]

Frédéric Beniada relève toujours le niveau journalistique en matière aéronautique.

[Manu]

- Puisque données techniques transmises part ACCARS il y a, que ne sont elles accompagnées systématiquement d’un point GPS ? Les  données techniques ne sont pas plus compliquées à transmettre qu’une information GPS, via la même voie SATCOM je suppose?

Aucune idée, je ne sais pas comment marche ce système en détail. Mais à priori, c'est pas la taille de l'information d'une position GPS qui doit bloquer la bande passante.

Mais si les infos sont transmises tous les 1/4 d'heure, ça fait 250 km entre deux reports de positions, donc la zone de recherche sera un rayon de 250 km, soit 200 000 km². Donc est ce que ça vaut le coup de transmettre une infos pour délimiter une zone grande comme la moitié de la France ?

-  Est-il possible d’imaginer les boites noires équipées d’une « flottabilité » ? Certes, les boites noires sont intégrées dans le fuselage et cela ne servirait pas à grand-chose, sauf en cas d’éclatement de la cellule et éparpillement des composants ? faible chance que cela fonctionne, mais chance quand même
J’en parlais hier à un ingénieur Airbus, par ailleurs pilote de Bücker, qui ne m’a objecté que des arguments techniques de faisabilité…

Tout est question de probabilité : quel est le risque à l'heure de vol qu'un avion se retrouve perdu dans l'océan comme l'AF447 ? Quel est la chance que les boites noires se désolidarisent de l'avion lors d'un tel accident ? Quel est la probabilité de dégradation du flotteur suite au crash telle que la boite noire puisse ne pas flotter (parce que le flotteur doit resister aux même contraintes que la boite noire en elle même) ?

Un accident c'est une proba moyenne de 1.10-6 (1 pour 1 million d'heures de vol).

Un accident avec destruction de l'avion, c'est encore beaucoup moins (j'ai pas les chiffres) - mettons 10 fois moins, soit 1.10-7.

Un accident avec destruction de l'avion dans une zone océanique telle qu'on n'ai pas de temoin qui permettent de situer le lieu du crash : 1 accident sur 100 me parait une bonne moyenne, soit 1.10-9 de proba à l'heure de vol.

Donc pour un accident toutes les milliards d'heures de vol, on va installer une boite noire alourdie (et pas qu'un peu), en espérant que :
- elle se détache de l'avion pour pouvoir remonter à la surface
- le flotteur ne soit pas endommagé et le permette.

- Et Puisque les données techniques de l’avion sont transmises par ACCARS, serait-il difficile d’imaginer que les données accumulées dans les  boites noires soient elles mêmes retransmises régulièrement à la maison mère ? Est-ce techniquement réalisable ? Politiquement acceptable ? Syndicalement défendable ?

Tout est défendable avec les bons arguments.

Ls données du DFDR sont régulièrement exploitées par les opérateurs au travers du QAR. C'est une obligation réglementaire du transport aérien.

Maintenant, vu le volume d'informations, la réalisation technique risque d'être touchy. Pour que ce soit efficace, il faut une transmission en temps réel : une fois l'avion accidenté, il est trop tard pour transmettre les infos des heures précédentess, l'état ne le permet peut être plus (ce qui serait probablement le cas de l'A330).

Manu

[toms]

Pour TOM’s, Luc Lion, Manu, Darolles et les autres gros cerveaux

Déconne pas Jan, personne ne m'a jamais classé dans les gros cerveaux!

- Puisque données techniques transmises part ACCARS il y a, que ne sont elles accompagnées systématiquement d’un point GPS ? Les  données techniques ne sont pas plus compliquées à transmettre qu’une information GPS, via la même voie SATCOM je suppose?

Je ne suis pas un pro de la question. Tout ce que je peux te dire(sous toute réserve, c'est de la pure théorie) , c'est que les avions communiquent automatiquement des données de différentes manières:
- dans un but anti-collision  2 fois par minute pour l'ATSAW (Air Traffic Situation Awareness) en utilisant l'ADS-B et pour les paramètres suivants: Identification, position, categorie de turbulence de sillage, vitesse indiquée, vitesse sol, vario, altitude, cap, route, plus des mesures relatives aux autres avions. Ces infos ne vont pas bien loin, même principe que le TCAS.
- dans un but de repport à chaque point tournant (ou ne tournant pas d'ailleurs).
Dans les 2 cas, ça n'aide pas beaucoup à situer un avion tombé au milieu de nulle part.

Pour le reste, comme je suis dans la conception training plutôt que technique, ça me dépasse.

Sinon, on s'est fait un aller retour sur la Sardaigne avec Michael ce week end, sympa!

[Bob]

Puisque données techniques transmises part ACCARS il y a, que ne sont elles accompagnées systématiquement d’un point GPS ? Les  données techniques ne sont pas plus compliquées à transmettre qu’une information GPS, via la même voie SATCOM je suppose?

En planeur nos GPS enregistrent le vol sous fichier IGC qui n'est qu'un fichier texte donnant la position instantanée en 3D.

Un fichier pour un vol de presque 2 heures pèse 150 kO. Soit rien du tout !  Edit : avec un enregistrement toutes les 1,5 secondes !  On sait même si j'ai spiralé à droite ou à gauche

Surtout que ta remarque sous-entend une transmission presque en continu de la position soit 37 octets par position....

[Duckman]

Je pense que techniquement tout est possible, encore faut-il avoir la bande passante au niveau satellite car vu le nombre d'avions circulant sur l'atlantique Nord et Sud ça risque d'être gros. Qui va payer??? N'oublions pas que les communications se font encore en HF sur l'atlantique à part quelques endroits. Personne ne veut payer un satellite de communication dévoué à ce role. Ce serait beaucoup plus facile et combien plus agréable. Donc, faut pas rever. Les ACARS, c'est déja un plus. En ce qui concerne l'accident lui-même, si on ne retrouve pas les boites orange, ça va être coton. Ayant volé quelques années sur A330 et A340 je me pose des questions en relation avec ce que j'entends et lis dans les journaux. Panne des trois ADIRS plus les instruments standby plus un PRIM et un SEC, ça fait beaucoup parmis d'autres infos journalistiques. Wait and see.

[toms]

Voir l'hypothèse de BC, qui donne une explication plausible:
http://forum.pegase.tv/viewtopic.php?t=4892

[Manu]

Ben désolé toms, je vois pas en quoi l'hypotèse de BC est plausible : on ne sait rien, donc ses suppositions sont fantaisistes;

D'autre part, il n'y a jamais eu à Perpignan de pitot partiellement bouchés.

duckman : la multitude d'hyposthèses prouve bien qu'on ne sait rien, et que rien ne sert de se faire des noeuds au cerveau. Si encore elles étaient vérifiables, on pourrait se dire qu'on ne comprned pas l'enchainement et qu'on tatonne, mais là, il n'y a même pas moyen de les confirmer ou de les infirmer.

Sauf pour radiocockpit qui a décrété que c'était une defaillance ADIRU associée à une perte ISIS. Ils sont trop forts.

Remarque, je suis pas encore allé voir sur crash aérien (et j'irais probablement pas) : ils doivent bien avoir l'explication de ce qui s'est passé.
Manu

[alphalima]

Mais si le PA s'est déconnecté de lui même et que l'avion était peut-être pas en vol rectiligne uniforme, comment se fait-il que le pilote n'a pas pu/su rectifier la trajectoire? Y a bien un compas, un "turn and bank", un instrument qui montre le vol symétrique ou pas dans un Airbus, non?

Pourquoi le pilote n'aurait-il pas pris l'avion en main puisque, même sans visuel, il a pu se fier à ses instruments, non? Ceux-ci ne sont pas TOUS éléctriques, si?

[Duckman]

Je ne me tords pas le cerveau Manu, mais ayant eu deux énormes merdes électriques en A330-300 et 200, je sais ce que peut faire un enchainement avec ces systèmes particulièrement compliqués. Si en plus on est secoué comme un prunier, ça doit pas être facile à gérer et je sais de quoi je parle. Mais cela sort de ce forum quoique là ce fut du concret.

[Manu]

Ceux-ci ne sont pas TOUS éléctriques, si?

Si

Manu

[alphalima]

  

A ce moment là, je comprends la difficulté de gérer l'avion, sans instruments permettant de donner une indication du sens de celui-ci.....