Le forum des pilotes privés

PhM a écrit:...
Dans un scénario simpliste dicté par la rentabilité, on peut imaginer Boeing rajouter l'identification de sonde défaillante en lien avec le MCAS qui devient inopérant (option aujourd'hui), produire quelques pages explicatives à l'attention des exploitants et pilotes, peindre en rouge les switch de déconnexion du MCAS, et pondre un beau manuel d'instruction pour repasser les PNT au simulateur.
Cela ne coutera pas de pognon et les compagnies pourront rentabiliser les appareils.
Circulez !

Possible mais vu le changement de climat et la nomination d'un nouveau chef à la FAA (pour une fois que Trump semble avoir choisi été bien conseillé pour choisir la bonne personne) et les enquêtes ouvertes, ça risque être un poil plus compliqué :
https://www.msn.com/fr-fr/finance/econo ... spartandhp

"Science sans conscience n'est que ruine de l'âme" ce bon Rabelais avait raison

Lorsqu'on perd de vue la philosophie, ce qui est en plein cours dans bien des domaines de ce monde économique stupide, alors il devient normal que 2 avions neufs vont au tas à cause d'un système censé protéger la vie des occupants. C'est tout simplement inacceptable.

Bref, nous sommes tombés sur la tête.

Le problème semble résolu .
Une ampoule d’alerte va être accroché au tableau de bord !

Ils auraient pu mettre 2 mètres de ficelle et au bout une clochette, "ding ding ding" ! Il est l'heure de se réveiller !, sinon on va aller au tas !

Bref rien ne vaut un Jojo.

...

Bee Gee a écrit:il devient normal que 2 avions neufs vont au tas

aïe !

Sinon, y a ça :

On vit une époque formidable .

PhM a écrit:Sinon, y a ça :

Y'a même pas d'AOA disagree, vu qu'il n'y a qu'une seule AOA qui est prise en compte par le MCAS.

Manu

Vu sur le NY Times

https://www.nytimes.com/interactive/2019/03/29/business/boeing-737-max-8-flaws.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage

Faite tourner la molette du mulot


Cdt

Encore un truc que je ne saisis pas.

J'avais déjà lu que l'équipage d'Ethiopian avait réussi à débrancher le MCAS.
L'article du NY Times le confirme.

Comment expliquer dans ce cas que l'avion ait continué à piquer? Pb de trim entièrement déroulé à piquer? Autre chose?

"The Lion Air pilots were left to desperately read through a technical manual, struggling to troubleshoot malfunctioning software mid-flight."

ça me rappelle le post récent sur l'IA dans les cockpits et mon expérience professionnelle dans l'industrie. J'ai vu des problèmes qu'on a mis des semaines à résoudre à plusieurs, sans le stress d'être dans une carlingue qui part dans tous les sens ("bon, les gars, on se fait une pause, on voit ça demain? Cool.") avec des AR aux US pour voir avec le bureau d'étude et tout et tout. Et là, on met deux gars pas vraiment au courant et "roule ma poule".
Ca me rappelle le Rio-Paris: "Y peux pas décrocher, c'est prévu pour!"
Dans les deux cas la com des constructeurs et autorités est aussi affligeante.
On vit une époque formidable où "tout est sous contrôle".
Bons vols (sur D112 ou D119!)
Alain

Philippe Warter a écrit:Comment expliquer dans ce cas que l'avion ait continué à piquer? Pb de trim entièrement déroulé à piquer? Autre chose?

Apparemment la "protection" du MCAS s'est déclenchée à de multiples reprises (contrairement à la copie remise à la FAA). Le plan fixe est arrivé en butée à piquer rapidement (autorité du MCAS augmentée d'un facteur 4 par rapport à la copie remise à la FAA).
Plan fixe en butée c'est trop tard, tu n'as plus l'autorité aux gouvernes pour contrer. Sans compter l'effort nécessaire, peut-être hors de toute capacité humaine. Et tu n'as plus le trim électrique quand tu as actionné les cut-out.

Gilles131 a écrit:

Philippe Warter a écrit:Comment expliquer dans ce cas que l'avion ait continué à piquer? Pb de trim entièrement déroulé à piquer? Autre chose?

Apparemment la "protection" du MCAS s'est déclenchée à de multiples reprises (contrairement à la copie remise à la FAA). Le plan fixe est arrivé en butée à piquer rapidement (autorité du MCAS augmentée d'un facteur 4 par rapport à la copie remise à la FAA).
Plan fixe en butée c'est trop tard, tu n'as plus l'autorité aux gouvernes pour contrer. Sans compter l'effort nécessaire, peut-être hors de toute capacité humaine. Et tu n'as plus le trim électrique quand tu as actionné les cut-out.

Je m'interroge sur le design de conception. Les cut-out devraient simplement basculer la commande du système vers un donneur d'ordre manuel, et non couper l'alimentation. A ce niveau , ce n'est plus de l'informatique, mais du câblage. C'est certain qu'une fois qu'on a plus d'énergie, le phr ne bouge plus, et s'il est en butée...il y reste.

Est-ce qu'on peut dire dans ce cas que ce système (le MCAS) a été conçu avec les pieds?

Le problème c'est que le point pivot de la gouverne de profondeur est relativement éloignée du point pivot du plan horizontal réglable.
Du coup, lorsque l'avion est fortement hors trim et que la pression aérodynamique est forte (vitesse élevée), la gouverne de profondeur exerce un moment considérable sur le point pivot du plan horizontal, et ce dans le sens opposé à remettre le trim au neutre.

Conséquences :
- le trim manuel demande des efforts considérables voire est impossible
- le trim électrique est plus lent dans la direction trim neutre que dans la direction hors trim.

Jusqu'au B737-200, Boeing expliquait ce problème aux pilotes et proposait plusieurs procédures pour faciliter la sortie du hors-trim.


1982 ; ce n'est pas tout jeune.
La profondeur et le plan horizontal des B737 n'ont pas significativement changé.
Néanmoins, ces conseils ont disparu du FCOM.

Luc