Le forum des pilotes privés

S'il y a beaucoup d'accidents de coavionnage, la demande tomber et les accidents mécaniquement diminueront. Tout le monde sera content.

Olivier1973 a écrit:

Splitcat a écrit:

Tontonlyco a écrit:Le rapport avec l' invasion de l' Irak n'est pas évident, nous serons peut être d' accord pour dire que le temps permettra d' éclaircir le débat, attendons un an.

P.S.
La France a un taux d' accident par heure de vol en aviation légère double de celui de l' Angleterre, pour l' Allemagne je ne sais pas. La DGAC avait quelques raisons de s' émouvoir.

Cela devrait avoir tendance à remettre en cause la pertinence de ses choix en matière de sécurité.

Tu as vraiment des raisonnements terribles, toi...

Donc remettre en cause la pertinence de ses choix en matière de sécurité, pour toi, ça veut dire (entre autres) autoriser des PPL à faire ce qui se rapproche fort du transport public sans s'appeler comme ça ? Tu penses que ça va améliorer les statistiques d'accident ? Au mieux ça ne changera rien, au pire ça les détériorera.

C'est juste un raisonnement générique.
Quand une organisation n'obtient pas des résultats probants, on peut remettre en question la pertinence des choix de cette organisation.

Par exemple, sur la politique de "sécurité routière". La mortalité routière est en stabilité voire hausse depuis maintenant deux ou trois ans.
Ca permet de remettre en question la politique du tout radar. Simple exemple.


Peut-être que le coavionnage ne va rien changer à l'accidentologie en aviation légère.
En tout cas je ne fais pas confiance à la DGAC pour statuer sur ce sujet.

Moi, je me pose une question toute simple.
Si le vol se passe bien, pas de problème.
Imaginons cependant qu'il se termine malheureusement mal (l'obsession de l'arrivée en a piégé plus d'un, et même des très bons).
Comment vont réagir les assurances du passager (emprunt maison, assurance décès, etc.), les avocats en mal de client, etc. ?

Lorsqu'on en vient à se poser ses questions, il est peut-être temps d'acheter 250 Kg de coton hydrophile, de le mettre dans une caisse énorme, puis de se nicher à l'intérieur... En vue justement d'honorer pleinement les contrats.

Splitcat a écrit:Par exemple, sur la politique de "sécurité routière". La mortalité routière est en stabilité voire hausse depuis maintenant deux ou trois ans.
Ca permet de remettre en question la politique du tout radar. Simple exemple.

Exemple douteux. Le système de radar tel qu'il est (pas encore de drones surveillants déguisés en libellules, etc.) est tout bonnement parvenu au plafond de son effet.
Désormais, la mortalité est tombée à un niveau où les moindres fluctuations se remarquent et empêchent la mortalité de baisser forcément chaque année puisque la courbe frôle son asymptote probable. Aussi voit-on apparaître chaque année des mesures nouvelles au rendement de plus en plus dérisoire, car expliquer à la population qu'une tendance ne peut se prolonger indéfiniment de façon régulière semble aux politiques mission trop difficile.

Voici par exemple un article vieux de guère plus de six mois, mentionnant au début deux comportements impossibles à réprimer légalement (sandwich et tube de rouge) ; eh bien c'est fini depuis le 1er juillet. Qu'inventera-t-on pour le 1er juillet 2018 ?

Et pendant ce temps aucune politique véritable envers l' alcoolisme alors qu'il est impliqué dans 40% des accidents. Combien de fois avez vous été contrôlé pour la vitesse dans votre vie et combien de fois pour l' alcool?

Tontonlyco a écrit:Et pendant ce temps aucune politique véritable envers l' alcoolisme alors qu'il est impliqué dans 40% des accidents. Combien de fois avez vous été contrôlé pour la vitesse dans votre vie et combien de fois pour l' alcool?

Ca veut dire que 60% des accident sont dûs à des buveurs d'eau.
Les chiffres parlent d'eux même ...

gma a écrit:Lorsqu'on en vient à se poser ses questions, il est peut-être temps d'acheter 250 Kg de coton hydrophile, de le mettre dans une caisse énorme, puis de se nicher à l'intérieur... En vue justement d'honorer pleinement les contrats.

On a juste eu a gérer un crach ULM, où les ayant-droits, leurs avocats et leur assurance nous ont posé cette question ...

Andre Tissot a écrit:Imaginons cependant qu'il se termine malheureusement mal (l'obsession de l'arrivée en a piégé plus d'un, et même des très bons).

La formation PPL intègre un volet Facteurs Humains important qui reprend ce thème (entre autres).
La délivrance de la licence est censée en sanctionner la compréhension et l'assimilation.
Je crois que restreindre a posteriori les privilèges de la licence est une erreur.
Si une licence PPL a été délivrée, c'est que le candidat a été jugé apte à emporter des passagers -et donc à faire respecter ses décisions de CDB- et apte à assurer la sécurité de son vol, aussi bien pour lui que pour ses passagers.
Que les passagers pensent qu'ils peuvent exiger une obligation de résultat (notamment de destination en temps et en heure) sera du à un manque d'information ou une tromperie de la part du site de mise en relation (à eux de juger) mais ne pourrait en aucun cas obliger un pilote bien formé, même simple PPL.

Si un problème de sécurité est soulevé, il doit être réglé par une formation spécifique du pilote (on peut imaginer que les sites de mise en relation l'exigent), une information détaillée et contractualisée du passager.
En tant que PPL, j'ai le droit d'embarquer qui je veux dans mon avion, à condition de payer moi-même ou au maximum de partager les frais. En tant que CDB, je suis responsable de la sécurité du vol, pas de remplir une mission. Et je ne vois pas pourquoi une mise en relation par un site (à contrario d'une rencontre sans l'intermédiaire d'internet) devrait m'empêcher de pouvoir emmener quelqu'un.

Dans la vraie vie cela ce passe un peu moins idéalement sinon nous n'aurions pas autant de morts en montagne

Delépine a écrit:

Splitcat a écrit:Par exemple, sur la politique de "sécurité routière". La mortalité routière est en stabilité voire hausse depuis maintenant deux ou trois ans.
Ca permet de remettre en question la politique du tout radar. Simple exemple.

Exemple douteux. Le système de radar tel qu'il est (pas encore de drones surveillants déguisés en libellules, etc.) est tout bonnement parvenu au plafond de son effet.

le radar est tres efficace, seulement il y la permission de faire comme s'il n'y en avait pas par le contournement de l'esprit de la loi grace aux "aides a la conduite" qui sont en realite des aides a la fraude,
bref il faut savoir ce qu'on veut et mettre les moyens adequats en oeuvre, pour le pauvre pekin un depassement de 5% est reprehensible, pour celui qui s'equipe pas de limite

Tontonlyco a écrit:Dans la vraie vie cela ce passe un peu moins idéalement sinon nous n'aurions pas autant de morts en montagne

Certes mais restreindre des privilèges de licence sous ce prétexte est fallacieux.
Si l'autorité (ou les bien pensants) arrive à démontrer qu'une catégorie de passagers (ceux spécifiquement issus d'une mise en relation via internet) présente le risque d'exercer une pression insurmontable sur le pilote, une sensibilisation spécifique à ce risque supplémentaire serait déjà un pas important vers plus de sécurité.
Il faut déjà que ces passagers puissent être catégorisés (cela me semble difficile sur le seul critère que la mise en relation soit faite par internet),
il faut ensuite démontrer que cette pression est forte et sort du cadre normal évoqué en formation de l'objectif destination.
Enfin, il faut savoir pourquoi cette pression devient insurmontable par le pilote (si elle est exercée par cette catégorie de passagers):
Une possibilité:
     le pilote gagne de l'argent avec le co-avionnage, et une destination non atteinte lui en fait perdre ou le disqualifie pour des vols futurs (commentaires négatifs dur Internet)  
     dans ce cas, il doit être possible de démontrer qu'il outrepasse ses privilèges de licence, de façon habituelle et de le sanctionner.


Tout ce qui a trait à l'ego, au rapatriement de l'avion, à l'arrivée à l'heure pour le souper ou pour la réservation d'hôtel est déjà présent lors de la préparation du vol, qu'il soit seul ou avec passagers, ou avec passagers "payant", cela n'est donc en rien spécifique au co-avionnage.

Il y a quand même une question de fond: est-il raisonnable de faire du co avionnage sans avoir déterminé si l' abaissement du centre de gravité augmentait la stabilité.

benjamone a écrit:Certes mais restreindre des privilèges de licence sous ce prétexte est fallacieux.

La DGAC ne voulait rien restreindre, tout le monde sait que le coavionnage est du transport public déguisé, puisque le passager s'adresse à un organisme payant lui permettant de réaliser un voyage déterminé, nous sommes loin du baptême antérieur.

Or le PPL n' autorise pas au transport public.

Laissons passer l' hiver et on en reparlera.

benjamone a écrit:Tout ce qui a trait à l'ego, au rapatriement de l'avion, à l'arrivée à l'heure pour le souper ou pour la réservation d'hôtel est déjà présent lors de la préparation du vol, qu'il soit seul ou avec passagers, ou avec passagers "payant", cela n'est donc en rien spécifique au co-avionnage.

Oui mais ce sera considérablement amplifié avec des conséquences dramatiques.