Illustration d'une impasse

[Leon Robin]

............. Vous remarquerez qu'aucun avion ou voiture n'est câblé en alu pour cette raison...............

N'est plus câblé ..... Des Piper l'ont été, voir le SB 836A, que ne le saviez-vous ? Les S/N 28-671 à 28-7505259 étaient concernés, ce qui inclut un certain avion que nous connaissons bien.

[Gilles131]

La masse volumique de l' alu est effectivement le tiers du cuivre, mais sa résistivité est double, le rapport masse/intensité véhiculée n'est donc plus que de 1,5

Conductivité = 1/Résistivité        1/(microOhm-cm)           Alu : 0,37      Cuivre: 0,59
Densité massique                        g/cm                              Alu: 2,70       Cuivre: 8,89
Conductivité massique x1000                                          Alu: 137        Cuivre: 66

La conductivité massique de l'alu est plus du double de celle du cuivre

Vous remarquerez qu'aucun avion ou voiture n'est câblé en alu pour cette raison.

Si l'on excepte l'A380, pour cette raison

[Cedric-Pariggi]

le plein électrique est gratuit c'est une naïveté,  il implique une production qui ne peut être que nucléaire pour le pas générer de CO² supplémentaire.

Oui. On peut être fortement favorable au nucléaire pour cette raison économique, et également pour des raisons écologiques (puisque beaucoup moins polluant que le charbon et le pétrole).

400 Kg de batteries dans une voiture c'est possible, dans un avion non

Bien. "L'impossible" et "le possible" sont souvent question d'appréciation, de taille, de ratios, de profil, d'allongement... et surtout d'audace. Clément Ader développait 20ch. avec carrément une machine à vapeur embarquée, la chaudière et le moteur pesant 170kg (!), et le tout 300kg sans le pilote, avec des ailes mal profilées et une hélice à la mords-moi-le-noeud. Et pourtant... Un impossible avion électrique (et même solaire!) a fait un impossible tour du monde il n'y a pas si longtemps.

[Tontonlyco]

Conductivité = 1/Résistivité        1/(microOhm-cm)           Alu : 0,37      Cuivre: 0,59

Non grosse erreur, la résistivité du cuivre est inférieure à celle de l' alu et non l' inverse

Un fil de 1mm² de cuivre et de 1m de long a une résistance de 16 milliohms et d' aluminium de 28 milliohms. (j'en calcule tous les jours)

http://pamelard.electro.pagesperso-oran ... nce%20.pdf

https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9sistivit%C3%A9

En électricité lorsque que l'on utilise de l' aluminium la pratique est de doubler la section par rapport à du cuivre et compte tenu du rapport de masse volumique de 3 le gain de poids est bien dans un rapport 1,5.

Je ne pense vraiment pas que l'on s' amuse dans un A 380 à faire une distribution énergétique en courant continu mais plutôt en alternatif 400hz comme c'est l' usage en aviation lourde, dans ce cas de l' aluminium peut être utilisé car l' electrolyse change de sens à chaque période et ne s' accumule pas, mais le courant continu et l' aluminium sont fâchés depuis longtemps car les oxydes d' aluminium sont isolants contrairement à  celui du cuivre.

Les câbles/cuivre alu ont un intérêt en électronique haute fréquence car l' intensité s'y propage à la surface, on utilise également des câbles d' acier cuivré pour la même raison.

Il est effectivement possible dans l' A 380 d' utiliser du cuivre/alu pour distribuer du 400Hz, mais en courant continu, non.

Si vous voulez apprendre la cuisine à Paul Bocuse c'est risqué.

[Cedric-Pariggi]

Les batteries évoluent à vitesse grand V. La densité d'énergie à atteindre serait 400 Wh/kg. Les batteries Tesla actuelles font ~250 Wh/kg. Les progrès font que ce ratio énergie/poids des batteries évolue en moyenne de 5 à 8% par an. A ce rythme, les 400 Wh/kg seront atteints dans 5 à 10 ans.

Quand à l'E-Fan, si certains considèrent sa traversée de la Manche est un aveu d'échec, il fut un temps où le même exploit par Blériot fut le signal d'une nouvelle ère de progrès, permettant à l'aéronautique d'évoluer vers des moteurs plus efficients, plus puissants, de meilleures ailes, des matériaux plus appropriés, etc.

[Tontonlyco]

Bien. "L'impossible" et "le possible" sont souvent question d'appréciation, de taille, de ratios, de profil, d'allongement... et surtout d'audace. Clément Ader développait 20ch. avec carrément une machine à vapeur embarquée, la chaudière et le moteur pesant 170kg (!), et le tout 300kg sans le pilote, avec des ailes mal profilées et une hélice à la mords-moi-le-noeud. Et pourtant... Un impossible avion électrique (et même solaire!) a fait un impossible tour du monde il n'y a pas si longtemps.

Si l' avion électrique constituait un progrès dans les performances on comprendrait, mais il repréesente un poids de  carburant triple du pétrole, il n' a donc aucun intérêt cela a été développé et largement chiffré dans les pages précédentes, reportez vous y.

Pour des raisons tenant aux lois physico-chimiques l' avion électrique est une impasse (le moto planeur c'est différent), c'est d' ailleurs ce que vient de reconnaître EADS en abandonnant le projet.

[Cedric-Pariggi]

...

[Tontonlyco]

Les batteries évoluent à vitesse grand V. La densité d'énergie à atteindre serait 400 Wh/kg. Les batteries Tesla actuelles font ~250 Wh/kg. Les progrès font que ce ratio énergie/poids des batteries évolue en moyenne de 5 à 8% par an. A ce rythme, les 400 Wh/kg seront atteints dans 5 à 10 ans.

Quand à l'E-Fan, si certains considèrent sa traversée de la Manche est un aveu d'échec, il fut un temps où le même exploit par Blériot fut le signal d'une nouvelle ère de progrès, permettant à l'aéronautique d'évoluer vers des moteurs plus efficients, plus puissants, de meilleures ailes, des matériaux plus appropriés, etc.

Votre calcul est faux, refaisons le pour un quadri places de 180CV

180Cv = 132 KW (un cheval =736W)

Un moteur est utilisé à 75% de sa puissance en croisière soit 132 X 0,75 = 100 KW environ

Et pour ces 100KW pendant une heure ou si vous préférez 100KW/h sa consommation sera de 36l/h soit 26Kg de  carburant par heure seulement.

Pour une batterie fournissant 400W/h  par Kg, il faudra: 100.000/400 soit 250 Kg de batteries pour une autonomie d' une heure seulement, un avion correct ayant 4 heures d' autonomie il faudrait donc 1.000Kg de batteries et ce sans compter le rendement du moteur électrique qui ne dépasse pas 90%

Vous voyez que même avec des batteries de 400W/h par Kg elles sont encore 10 fois plus lourdes que de l' essence

Quant à traverser la Manche, il faut 1/4 d'heure et c'était l' autonomie max de cet avion.

Edmond Musk n' a jamais prétendu faire des avions électriques mais des voitures, et les fusées qu' il lance sont à carburants liquides.

[Tontonlyco]

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[Cedric-Pariggi]

C'est marrant vous raisonnez comme si tout était figé, comme si la technologie n'évoluait pas, les recherches sur les matériaux, les batteries, etc. A ce rythme, on n'aurait jamais décollé depuis Otto Lilienthal. Que EADS ait jeté l'éponge, c'est leur problème, et c'est très européen. Peut-être attendent-ils que d'autres développent les batteries adéquates. D'autres compagnies, en tout cas, continuent dans cette direction, cf Elon Musk, entre autres, qui a a priori au moins autant de légitimité qu'un membre de forum de pilotes privés. En 1928, quelqu'un a sûrement dit "en l'état actuel des choses, faire voler 150 passagers au-dessus de l'Atlantique, c'est une impasse complètement impossible. L'avenir du transport de passagers est aux bateaux et aux dirigeables!"

[Tontonlyco]

Elon Musk ne prétend pas faire des avions électriques il sait que c'est impossible, relisez le calcul au dessus

[Cedric-Pariggi]

Il le sait tellement que justement ça fait un moment qu'il en parle:
http://www.wired.co.uk/article/elon-musk-electric-planes
https://qz.com/611677/elon-musk-is-thinking-about-building-an-electric-airplane-that-takes-off-vertically/
https://www.youtube.com/watch?v=yx3auTD85Fw

mais il est loin d'être le seul. Ceci dit, je vous laisse volontiers le dernier mot, si vous dites que c'est impossible, alors...

[andre44]

Bonjour

C'est marrant vous raisonnez comme si tout était figé, comme si la technologie n'évoluait pas, les recherches sur les matériaux, les batteries, etc. A ce rythme, on n'aurait jamais décollé depuis Otto Lilienthal. Que EADS ait jeté l'éponge, c'est leur problème, et c'est très européen. Peut-être attendent-ils que d'autres développent les batteries adéquates. D'autres compagnies, en tout cas, continuent dans cette direction, cf Elon Musk, entre autres, qui a a priori au moins autant de légitimité qu'un membre de forum de pilotes privés.

l'évolution est presente et prend de plus en plus d'acceleration  .
J'ai connu les radios a lampes des avions, les premiers alternateurs avec des redresseurs au sélénium exterieur  , les diodes c'etait un luxe , c'etait déja un progrés versus les dynamo  mais en aviaition legere il y a encore des dynamos et bien des vielles technologies .
Le progrés qui n'avance pas , c'est la certification ,  le bout de papier qui te rend légale de poser une batterrie moderne ,fiable, dans un avion ou remplacer un magnetos par un allumage éléctronique  et a ce niveau , la resistance est trés forte , juste faire certifier une poigner de porte sur un avion , poser un allume cigare ..
juste a regarder depuis quand on a eut le droit de mettre des huiles multigrade dans nos moteurs d' avions .  je me souvient que on mettais (en cachette) de l'huile multigrade automobile dans les années 70 en hiver a -20 c'etait pratique . Il ont produit des huiles multigrades aviation dans les années 80, et encore de nombreux avions marchaient a l'huile minéral pur monograde sans dispersant ..


Cedric monte au barricade pour changer cette grosse machine administratif . Il y a un peu plus de tolerence dans la construction amateur et ULM  mais je doute que cela continuera encore longtemps .. Moi aussi quand j'étais jeune , je voulais tout changer , mais j'ai compris que cela me gacherai ma vie ... Au final je fait ce que j'ai a faire ,sans m'enfarger dans les fleures du tapis .  

André

[Tontonlyco]

Si vous préferez un avion qui a 1/4 d'autonomie, moi pas, je vous invite à vérifier mon calcul fait à partir de votre batterie de 400wh/Kg

Je me suis donné le mal de l' établir si vous le contestez, expliquez pourquoi.

André si vous voulez transformer votre avion en électrique, il n' ira pas loin.

[Cedric-Pariggi]

Je ne conteste pas: je vous donne raison. Toute technologie n'évoluant jamais (matériaux, moteurs, hélices, profils, efficacité des batteries...), tout progrès est impossible. De même, la machine à vapeur de Ader ne permettait pas de traverser la Manche, et ne l'a pas traversée. Pas plus que le ballon dirigeable ne permettait le vol supersonique, ni le DC-3 d'ailleurs.

Les évolutions en aviation se sont faites notamment par changement de système de propulsion. Si l'électrique vous paraît à vous impossible à améliorer, ce serait une technologie bizarre: condamnée par magie ou sortilège à stagner en l'an 2017, ainsi d'ailleurs que les cellules et profils d'ailes, figés pour l'éternité, et le destin de l'aviation serait à jamais lié aux ressources actuelles déclinantes du pétrole.

D'autres oublieront ce pessimisme et essaieront de penser hors du cadre.