Le forum des pilotes privés

La Barber Pole est mobile.
Sur le 200, elle est aux alentours de 269kts (VMO "au sol") dans les basses couches.
De mémoire au niveau 270 elle est à peine à 200kts.
Elle est corrigée de la compressibilité je pense. (En fait je me souviens plus mais je pourrais retrouver).
VMO= Velocity Maximum Operating en gros vitesse d'utilisation max.
Mais ce n'est pas pareil que la VNE (d'ailleurs ce n'est pas le même nom !)... donc peut etre que l'on peut la dépasser (je n'en sais rien)

VMO ne doit pas être dépassée (d'où son nom de 'Vitesse Maximum en Opération'). Une alarme Overspeed se déclenche à VMO + qq kts.

VMO est constante, mais quand Z augmente, la VP augmente et le nombre de Mach aussi. La limite devient alors la MMO ('Mach Maximum en Opération').

Le point de conjonction VMO/MMO est le 'Coffin Corner' sur le diagramme de limitation avec IAS en abscisse et ZP en ordonnée.

VMO (maximum operating velocity) est à la fois un maximum pour la pression dynamique subie par les structures de l'avion et un maximum pour le rapport de la vitesse vraie (TAS) et la vitesse du son (ou nombre de mach).
VNE par contre n'est qu'un maximum pour la pression dynamique.

Comme c'est justement la pression dynamique que mesure le badin (IAS), lorsque la seule contrainte est la pression dynamique (comme pour VNE), la vitesse maximum peut être marquée comme une indication fixe sur le badin.
Pour les avion qui volent suffisamment vite ou suffisamment haut, il faut aussi tenir compte du rapport TAS/vitesse du son.
Or, pour une vitesse IAS contante, la TAS augmente avec l'altitude ou, plus précisément, le carré de la TAS augmente proportionnellement à la diminution de la densité. Parallèlement, le carré de la vitesse du son varie proportionnellement à la température en degrés Kelvin.
Au final, on aura:
Vm = Vm0 * √( (ρ/ρ0)*(T/T0) )
Avec
Vm = vitesse indiquée maximale en altitude correspondantà un certain nombre de mach
Vm0 = vitesse indiquée maximale au niveau de la mer à 15°C (288.15°K)
ρ = densité en altitude
ρ0 = densité au niveau de la mer en condition ISA
T = température en altitude
T0 = température ISA au niveau de la mer (288.15°K)

Pour l'exemple de Papa-Hotel, (sol - FL270), si je postule des densités et températures ISA, on a
ρ/ρ0 = 0.4178 et T = 234.7°, et donc
Vm = Vm0 * 0.583
Cette réduction est plus importante que le rapport 200kt/269kt = 0.743 indiqué par Papa-Hotel.
C'est simplement parce que, dans les basse couches, ce n'est que la limitation structurelle sur la pression dynamique qui joue,
et ce n'est qu'à une certaine altitude que la limitation due à la vitesse du son commence à intervenir.
Jusqu'à cette altitude, la VMO reste sagement constante et ce n'est qu'à cette altitude limite qu'elle commence à diminuer.
C'est le 'Coffin Corner' que pilote privé a expliqué.
En fait cette "altitude" où intervient la transition n'est pas une altitude fixe mais un point de l'atmosphère où ρT atteint une limite.

Papa-Hotel, selon les information que tu donnes pour les VMO de ton avion, je calcule que cette transition doit intervenir à peu près vers 13000 pieds en atmosphère ISA.
Peux-tu confirmer si ta VMO reste plus ou moins stable jusqu'à peu près cette altitude (conditions ISA) ?

Donc, si j'ai bien compris, le "Barber pole" indique qu'on est sur le fil du rasoir

Leon Robin a écrit:Donc, si j'ai bien compris, le "Barber pole" indique qu'on est sur le fil du rasoir

Léon, voilà une blague tirée par les cheveux !

Superbes! Merci de nous faire vivre ça.

Nico.

Daniel DENIS a écrit:

Leon Robin a écrit:Donc, si j'ai bien compris, le "Barber pole" indique qu'on est sur le fil du rasoir

Léon, voilà une blague tirée par les cheveux !

Oh, la barbe!

Merci beaucoup Luc pour cette explication.

pilote privé a écrit:Une alarme Overspeed se déclenche à VMO + qq kts.

Non, c'est à VMO - qq kts (généralement autour de 5) et au pire à VMO.

Si la barber pole indique VMO, je peux vous assurer que jusqu'à VMO ça sonne pas sur les King 200 classés Transport Public.

J'ai trouvé le dessin d'un "coffin corner" : http://www.auf.asn.au/groundschool/VMO_MMO_Limitations_Review.pdf. Si j'ai tout bien compris :

"Arrivé au coin du coussin, la perche du barbier descend en dessous de VMO pour éviter d'emplafonner MMO".

Limpide...et presque poétique

Papa-Hotel a écrit:Si la barber pole indique VMO, je peux vous assurer que jusqu'à VMO ça sonne pas sur les King 200 classés Transport Public.

Sur les Aibus non plus. Ca sonne à VMO/MMO et les protections s'activent 4 kt après.

Patrick Boivin a écrit:

pilote privé a écrit:Une alarme Overspeed se déclenche à VMO + qq kts.

Non, c'est à VMO - qq kts (généralement autour de 5) et au pire à VMO.

Toujours péremptoire!

Résumons:

- pas sur les King (Papa Hotel dixit)
- pas sur les Airbus de nouvelle génération (Toms dixit)

Je rajouterai:

- pas sur 727
- pas sur A300 B2/B4
- pas sur 737
- pas sur 747 classique ou 400

Peut-être sur les avions brésiliens?

richard DMS a écrit:J'ai trouvé le dessin d'un "coffin corner" : http://www.auf.asn.au/groundschool/VMO_MMO_Limitations_Review.pdf. Si j'ai tout bien compris :

"Arrivé au coin du coussin, la perche du barbier descend en dessous de VMO pour éviter d'emplafonner MMO".

Limpide...et presque poétique

Poésie ou humour maccabre car le coffin corner, ce serait plutôt le "coin du cercueil" non ?

Ficl a écrit:

Patrick Boivin a écrit:

pilote privé a écrit:Une alarme Overspeed se déclenche à VMO + qq kts.

Non, c'est à VMO - qq kts (généralement autour de 5) et au pire à VMO.

Toujours péremptoire!

Résumons:

- pas sur les King (Papa Hotel dixit)
- pas sur les Airbus de nouvelle génération (Toms dixit)

Je rajouterai:

- pas sur 727
- pas sur A300 B2/B4
- pas sur 737
- pas sur 747 classique ou 400

Peut-être sur les avions brésiliens?

Relis bien ce que j'ai écrit.
Il est bien évident que si l'avion ne possède pas de protection, ça ne sonnera jamais. A quoi sert une alarme si elle se déclenche après les limitations ?