Le forum des pilotes privés

patrickdb a écrit:c'est si difficile que ca de piloter aux instruments?

Distinguo important:
voler selon les règles de vol aux instruments, ce n'est pas voler en permanence en IMC !

• Voler en VMC aux instruments nécessite un peu de jugeotte, une bonne imagination de l'espace virtuel dans lequel tu navigues
  et un zeste de calcul mental et bien sûr la connaissance des procédures à mettre en oeuvre.
• En IMC, c'est la même chose... PLUS le stress( manque d'entraînement, conditions météos difficiles[le plus souvent sans dégivrage ou radar météo...])
  et la perte totale des références visuelles: un peu comme marcher les yeux bandés sur un terrain accidenté en étant guidé à la voix!

despegue a écrit:Quelles sont les conditions météo minima pour un atterrissage ou un décollage avec une qualif IMC  ?

Les différences entre l'IMC (IFR réduit) et la vraie qualif IFR
- IMC valable uniquement dans le royaume uni. (Pour l'instant) C'est une qualif locale, comme notre qualif montagne.
- valable hors espace de classe A
- visi min 1800m pour décoller/atterrir
- pour transporter un passager de nuit : au moins 3 décollages et atterrissages au cours des 90 derniers jours.
- même plafond que pour l'IFR. 500 à 600ft mini recommandés.

La qualif IMC est en vigueur depuis la fin des années 60 en Grande Bretagne, avec un très faible taux d'accidents.

Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
Non, l'IMC Rating n'est pas fait pour voler délibéremment dans des conditions marginales mais offre une formation complémentaire qui peut permettre aux pilotes de maitriser une sortie IMC et de connaitre les fondamentaux surtout en MTO et attitudes inusuelles nottament.

Cette formation est bien entendu intéressante. Elle ne peut se substituer en aucun cas à l'IFR et ne saurait être compatrable à la mise en place d'un IFR privé.

Ce que demandent les pilotes privés, essentiellement propriétaires de leur aéronef, c'est de pouvoir pratiquer l'IFR adapté à leur classe d'avion sans avoir les connaissances exigées aujourd'hui pour les pilotes de ligne.

Passer un théorique IFR aujourd'hui est l'équivalent du menuisier qui serait obligé d'avoir un doctorat en Génie civil pour fabriquer un meuble. De plus, cette formation n'est pas du tout en rapport avec la connaissance nécessaire à conduire un vol en IFR dans un avion monomoteur de moins de 300CV.

L'IFR privé pratiqué dans un avion monomoteur de moins de 300CV (sauf les P210 bien équipés) est certainement le plus difficile. Certainement beaucoup plus difficile à conduire que celui pratiqué dans un avion équipé de Radar, de Stromscope, de GPS R-NAV, de système de dégivrage performant, PA, Directeur de vol  etc ... dont Boivin nous montre quelques exemples de temps en temps.

C'est pourquoi pratiquer l'IFR en club est quasiment impossible. Une qualification IMC Rating à l'anglaise en revanche permettrait de renforcer des compétences. Elle ne pourrait en aucun cas se substituer à l'IFR ... sauf chez les latins de Meaux.

L'IFR offre une liberté comparable à celle pronée par les ULMs : Pouvoir se déplacer quand on veut, où on veut avec peu de contraintes. Il est d'ailleurs curieux que ces 2 extrêmes aient la même motivation tout en ayant un domaine de vol complètement différent.

A mon avis, c'est le seul axe de comparaison entre l'avion et l'ULM : La notion de liberté. L'une gagnée par les limites de la machine, l'autre gagnée par le sur-équipement de la machine.

Entre les deux, il y'a PatG et tous les pilotes de club qui font ce qu'ils peuvent pour s'offrir un coin de ciel, coincés entre des oukazes administratifs (Zones, Matériel obligatoire, impératifs de formation etc.)  et les possibilités de leur machine souvent limitée.

Léo

En fait, ce qu'on voudrait c'est être capables et autorisés à traverser la couche au départ pour voler au-dessus, puis la traverser dans l'autre sens (si possible) pour redescendre à l'arrivée. Cela veut dire dans des conditions meteo pas complètement bouchées du sol au plafond (+ 10.000ft) , disons intermédiaires, mais qui nous limitent actuellement à voler dessous. Ce qui n'est pas toujours possible. La question n'est sans doute pas de voler longtemps sans visibilité, comme pourrait le faire un ifr actuel si besoin. Ni d'être équipé d'un détecteur d'orage (trop cher) pour s'enfoncer sans risque dans le coton. Qu'en pensent les pilotes qui voyagent ?

Ceux qui voyagent un peu ne peuvent qu'être d'accord avec ce que tu écris et:

Léonard a écrit:....Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
Non, l'IMC Rating ne comporte aucune autorisation à effectuer les procédures IFR classiques (Approches, etc ..)
Non, l'IMC Rating n'est pas fait pour voler délibéremment dans des conditions marginales mais offre une formation complémentaire qui peut permettre aux pilotes de maitriser une sortie IMC et de connaitre les fondamentaux surtout en MTO et attitudes inusuelles nottament. .......

Maintenant, même en France, sans le papier qui va bien mais avec un minimum de connaissance VSV, il vaut mieux se sortir d'un mauvais pas en enfreignant un peu les textes........évidemment!

Patrick

[quote=" ... sauf chez les latins de Meaux.

et les possibilités de leur machine souvent limitée.

Léo[/quote]

Ouiiiii ? on nous appelle ? on parle de nous ? keskeçè ?
A Meaux,  du fait qu'on en tient une couche , on est naturellement qualifiés, jaloux va  .

Léo, tu parlais de stage IMC, qui propose ça ?

patrickdb a écrit:c'est si difficile que ca de piloter aux instruments?

Réaliser que c'est "différent".
Que cela nécessite une formation,
et, comme j'aime à la dire, c'est comme un sportif, il faut s'entrainer souvent et régulièrement.

Un sportif qui arrête quelque temps, il doit reprendre une mise en reforme, de même pour l'IFR.

Ce réentrainement sera variable selon l'aptitude, la disponibilité et l'expérience antérieure.

Mais l'IFR exige, à mon avis, une fois acquis, 4 h de vol et 4 percées par mois, soient une cinquantaine d'heures par an si l'on veut pouvoir s'en servir en vrai, un jour de problèmes réels.

Je ne parle pas de l'IFR de beau temps, que je respecte et que je proroge aussi à des pilotes conscients qui connaissent leur niveau et leurs possibilités.

Pour repondre à Salusse,c'est vrai qu'une formation permettant de se debrouiller en IMC accidentel,pour pouvoir faire demi tour sans panique,ou avoir la possibilité
de faire du on top ,par beau temps au dessus est un plus ,qui augmente certainement la securité .
Mais je pense que le meilleur serait que notre administration soit pragmatique et en finisse avec un theorique sans rapport avec la réalité du pilotage en Aviation Generale.
Maintenant je rejoins les autres post en ce qui concerne la pratique de l'IFR,outre avoir le papier il faut aussi avoir l'avion et surtout en faire TRES REGULIEREMENT,car
c'est comme un instrument de musique si on pratique pas on fait des couacs qui peuvent etre dramatiques.
Sur les 200 heures volées cette année 115 l'ont étés en IFR dont 30% en IMC.Et malgré tout on se rend compte qu'il y a toujours dans la procedure un truc qu'on a pas
fait tout à fait dans les clous...!!
Ceci etant dit ,à chaque fois que c'est possible je vole VFR,trés haut c'est vrai,car plus direct,donc plus rapide et moins cher,il faut certe parler un peu plus.

Bon Vols à tous.

JMB

Léonard a écrit:Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.

L'info me vient d'un pilote anglais qui possède les deux qualifs. Mais je vais confirmer...

Pour le reste, je me renseigne également sur les différences entre la formation en vol à l'IMC et la formation en vol à l'IFR.

Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que la partie théorique de l'IFR pourrait être allégée sans baisser la sécurité des pilotes privés.

Je vous tiens au courant.

TThierry a écrit:

Léonard a écrit:Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.

L'info me vient d'un pilote anglais qui possède les deux qualifs. Mais je vais confirmer...

Pour le reste, je me renseigne également sur les différences entre la formation en vol à l'IMC et la formation en vol à l'IFR.

Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que la partie théorique de l'IFR pourrait être allégée sans baisser la sécurité des pilotes privés.

Je vous tiens au courant.

En gros c'est un marronnier ton idée...
ça ressort tous les ans...  
et y a pas eu d'évolutions depuis au moins 15 ans (je parle de l'IR privé et ou du IMC rating GB)
et la avec l'EASA c'est plutôt l'inverse qui se profile (perte de l'IMC rating pour les amis grands breton)

mais c'est bien de ressortir le sujet..

Dieu sait que les propos de Leo me font bondir souvent (forme plus que fond) mais la je plussoie a ses 2 messages..

Léonard a écrit:Non, l'IMC Rating à l'anglaise utilise des minimas bien plus élevés que ceux de l'IFR.
Non, l'IMC Rating n'est pas fait pour voler délibéremment dans des conditions marginales mais offre une formation complémentaire qui peut permettre aux pilotes de maitriser une sortie IMC et de connaitre les fondamentaux surtout en MTO et attitudes inusuelles nottament.

Cette formation est bien entendu intéressante. Elle ne peut se substituer en aucun cas à l'IFR et ne saurait être compatrable à la mise en place d'un IFR privé.

Ce que demandent les pilotes privés, essentiellement propriétaires de leur aéronef, c'est de pouvoir pratiquer l'IFR adapté à leur classe d'avion sans avoir les connaissances exigées aujourd'hui pour les pilotes de ligne.

Passer un théorique IFR aujourd'hui est l'équivalent du menuisier qui serait obligé d'avoir un doctorat en Génie civil pour fabriquer un meuble. De plus, cette formation n'est pas du tout en rapport avec la connaissance nécessaire à conduire un vol en IFR dans un avion monomoteur de moins de 300CV.

L'IFR privé pratiqué dans un avion monomoteur de moins de 300CV (sauf les P210 bien équipés) est certainement le plus difficile. Certainement beaucoup plus difficile à conduire que celui pratiqué dans un avion équipé de Radar, de Stromscope, de GPS R-NAV, de système de dégivrage performant, PA, Directeur de vol  etc ... dont Boivin nous montre quelques exemples de temps en temps.

C'est pourquoi pratiquer l'IFR en club est quasiment impossible. Une qualification IMC Rating à l'anglaise en revanche permettrait de renforcer des compétences. Elle ne pourrait en aucun cas se substituer à l'IFR ... sauf chez les latins de Meaux.

L'IFR offre une liberté comparable à celle pronée par les ULMs : Pouvoir se déplacer quand on veut, où on veut avec peu de contraintes. Il est d'ailleurs curieux que ces 2 extrêmes aient la même motivation tout en ayant un domaine de vol complètement différent.

A mon avis, c'est le seul axe de comparaison entre l'avion et l'ULM : La notion de liberté. L'une gagnée par les limites de la machine, l'autre gagnée par le sur-équipement de la machine.

Entre les deux, il y'a PatG et tous les pilotes de club qui font ce qu'ils peuvent pour s'offrir un coin de ciel, coincés entre des oukazes administratifs (Zones, Matériel obligatoire, impératifs de formation etc.)  et les possibilités de leur machine souvent limitée.

Léo

c'est surtout plus exigent.

Papa-Hotel a écrit:c'est surtout plus exigent.

J'ose ? Allez j'ose ! C'est surtout plus exigeant mais pas au niveau de l'orthographe !...

Désolé PH, c'est pas méchant. Ca m'a bien fait rire mais ne vois aucune moquerie dans mon propos !

Ca fait du bien !

désolé !
comme je me trouve toujours de bonnes excuses je te dirais que ce sont les 12h45 d'amplitude d'aujourd'hui qui m'ont fait faire la faute (je connais la règle pour l'exigence...)

PH, heureux comme tout avec 15h de vol dans la semaine...