Le forum des pilotes privés

Max8992 a écrit:Au risque de me faire traiter de béotien hors sujet, puis-je demander quels avantages le profil de profondeur en T apporte-t-il et si cela a une relation avec toute cette intéressante démonstration ?
Max, pas doué pour les études théoriques

- Il est moins soumis à la déflexion due à la voilure et est donc plus efficace en stabilité
- Il est moins soumis au sillage de la voilure, ce qui augmente son efficacité
Donc pour le même effet l’empennage en T peut être plus petit.

De plus il a moins de traînée d’interaction (2 « coins » contre 4 pour un cruciforme).
A global, moins de traînée pour un même résultat.

Merci Gilles. Tu n'indiques pas de points négatifs, pourquoi cette solution est-elle l'exception plutôt que la norme ?

Comme tout le monde, le Lion est en cage

On perd sur la dérive le poids qu'on gagne sur le plan horizontal.
Et pour le concepteur amateur.... déjà que j'ai avancé sur le fuselage mon plan horizontal classique pour avoir plus d'écartement entre sa fixation sur le flanc gauche et sa fixation sur le côté droit... ce n'était pas pour aller l'attacher sur une base ridicule. Et en bois, en plus.

Points négatifs: c’est plus lourd en structure (dérive plus sollicitée) et plus compliqué et lourd en commandes de vol.

C’est quasiment la norme en planeur où on y trouve un avantage supplémentaire: sauver la profondeur lors d’un atterrissage aux vaches dans des cultures hautes.
Ceux qui y ont cassé des profondeurs de Bijave me comprendront

Simplifiez vous la vie, volez en Fauvel

Gilles131 a écrit:Son affirmation n'est qu'une constatation: si la théorie ne correspond pas, c'est qu'elle est fausse, ou au moins incomplète.
La réalité est un peu plus complexe puisque l'on souffle un avion complet, avec une hélice et un fuselage très dissymétrique (il faut caser la tête des pilotes, avec un pare-brise pour qu'ils voient devant).
Dans le cas du DR400, le Cmo mesuré de l'avion entier est très faible: on n'est pas loin de la théorie précédente.

Absolument d'accord, le Cm0 du DR400 complet n’ est probablement pas celui du profil de son aile…

Gilles131 a écrit:Quand on augmente la vitesse en palier, la diminution d'incidence compense l'augmentation de V² pour la portance, mais pas pour le moment au foyer voilure: son coefficient est constant et ne diminue donc pas avec l'incidence.

Et l'on constate qu'en palier plus on vole vite moins l'empennage est porteur (ou plus il est déporteur), bien que le manche soit plus avant!

Tout à fait vrai,  pour un avion centré au foyer voilure :

      K q Cze =  K1 Cm0 q

    q pression dynamique ; Cze = Cz empennage  ; K et K1 contiennent tout ce qui est constant ( surfaces , longueurs....).

               Avec Cm0 par nature  constant, Si q augmente, il faut réduire  Cze !

Gilles131 a écrit:Bon, et l'empennage déporteur pousseur, alors?

Un aile à grande incidence, une déflexion très forte …

.

Gilles131 a écrit:Quand on augmente la vitesse en palier, la diminution d'incidence compense l'augmentation de V² pour la portance, mais pas pour le moment au foyer voilure: son coefficient est constant et ne diminue donc pas avec l'incidence.

Et l'on constate qu'en palier plus on vole vite moins l'empennage est porteur (ou plus il est déporteur), bien que le manche soit plus avant!

Gilles, peut-être pourrais tu rendre un grand service à notre communauté en précisant une relation "au doigt mouillé" qui permet d'en déduire le prix catalogue et les coûts d'entretien dans l'ouest parisien?

Gilles131 a écrit:Points négatifs: c’est plus lourd en structure (dérive plus sollicitée) et plus compliqué et lourd en commandes de vol.

C'est pour ça que René Fournier à regretté d'avoir été obligé de faire un empennage en T sur les RF-10 N° 4 et suivants.

Je ne sais pas comment faire pour redimensionner l'image.

Eric

Et donc centré un peu plus arrière?

C'était aussi une mode à une certaine époque.
Je pense que René Fournier a été influencé par Aérostructure (constructeur du RF10) pour ce choix .

Fournier a surtout été influencé par la perte de son proto en essai de sortie de vrille.
Ce qui nous amène à un avantage supplémentaire du T: dans ce cas au moins (on ne peut peut-être pas généraliser à cause du deep stall), il est favorable à la sortie de vrille en ne masquant pas la direction comme le cruciforme du proto.

Oui et non, en fait, parfois (au 37ème essai pour le N°2), LE RF-10 ne sortait pas de vrille lorsqu'il était trop centré arrière. Ensuite, avec une gueuse de plomb (~2 kg) sur la cloison parefeu, il n'y avait aucun problème.

Eric

C’était avec le T ou encore le cruciforme ?

Le cruciforme (à 6'10)

https://www.youtube.com/watch?v=TBus2voC4xM

Eric

En fait l'empennage du RF10 (version cruciforme) était masqué par la déflexion de l'aile lors de la vrille.

La position en "T" de l'empennage a réglé ce problème puisque dégagé de ce phénomène dans cette configuration.

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