Le forum des pilotes privés

La différence que je vois entre les Rotax et les lycausores and co c'est que les premiers tournent en général à la 98 ce qui est tout de même plus soft question corrosion que la 100 LL .. avec cette dernière on a des résidus de combustion qui sont beaucoup plus agressifs, surtout tant que le moteur n'a pas atteint sa T° et son régime normal .. à la limite donc faire un point fixe sans voler est moins risqué question corrosion avec un Roro qui tourne à la 98 / à un moteur tournant à la 100LL ..

Aviathor a écrit:Ce que recommande Lycoming pour la remise en service ressemble pas mal à ça:

Si la remise en service d'un moteur se limite à l'utilisation de 0,5 l d'huile à la tension superficielle améliorée... Balancée au pulvérisateur par le trou des bougies, comment dire !... Ah si !... Appelez Mike Bush... Technicien de l'année 2008 (c'est en substance le message subliminal de la vidéo).

Les créateurs de l'entreprise Alcor doivent se retourner dans leur tombes les pauvres (Al et Alyce).

Dans la série "bricolage"...


https://fr.motor1.com/news/366292/restauration-moteur-v12-tank/

miky a écrit:La différence que je vois entre les Rotax et les lycausores and co c'est que les premiers tournent en général à la 98 ce qui est tout de même plus soft question corrosion que la 100 LL .. avec cette dernière on a des résidus de combustion qui sont beaucoup plus agressifs, surtout tant que le moteur n'a pas atteint sa T° et son régime normal .. à la limite donc faire un point fixe sans voler est moins risqué question corrosion avec un Roro qui tourne à la 98 / à un moteur tournant  à la 100LL ..

Techniquement et reglementairement, rien n’empêche un Lycoming de fonctionner avec l’UL98.

ambassadeur a écrit:

miky a écrit:La différence que je vois entre les Rotax et les lycausores and co c'est que les premiers tournent en général à la 98 ce qui est tout de même plus soft question corrosion que la 100 LL .. avec cette dernière on a des résidus de combustion qui sont beaucoup plus agressifs, surtout tant que le moteur n'a pas atteint sa T° et son régime normal .. à la limite donc faire un point fixe sans voler est moins risqué question corrosion avec un Roro qui tourne à la 98 / à un moteur tournant  à la 100LL ..

Techniquement et reglementairement, rien n’empêche un Lycoming de fonctionner avec l’UL98.

C'est tout à fat exact. La seule menace, c'est celle des constructeurs de moteur qui s'opposent à l'application de leurs garanties en cas de casse.

Max8992 a écrit:Merci de me rappeler tout ça, les gars ça ne fait jamais que 10 ans que j'entretiens quelques uns de ces trucs bizarres, contrôlé par un inspecteur de maintenance remarquable (et sympa) et sur lesquels j'ai volé à peu près 1000 heures …

Je n'écris pas que pour toi... Sinon j'aurais fait un MP. Le sujet intéressé plus largement.

ambassadeur a écrit:

miky a écrit:La différence que je vois entre les Rotax et les lycausores and co c'est que les premiers tournent en général à la 98 ce qui est tout de même plus soft question corrosion que la 100 LL .. avec cette dernière on a des résidus de combustion qui sont beaucoup plus agressifs, surtout tant que le moteur n'a pas atteint sa T° et son régime normal .. à la limite donc faire un point fixe sans voler est moins risqué question corrosion avec un Roro qui tourne à la 98 / à un moteur tournant  à la 100LL ..

Techniquement et reglementairement, rien n’empêche un Lycoming de fonctionner avec l’UL98.

C'est pas une règle générale, c'est seulement vrai pour les moteurs dont la conception remonte au temps de la 80/87 avant l'existence de la 100 LL qui a remplacé la 80/87 en débarquant au milieu des années 70 ..

Aviathor a écrit:Je suis curieux de savoir ce qu'un club tel que l'Hispano, qui doit avoir 40 avions (?), prévoit pour la remise en service de ses avions. D'autre part, vu le nombre d'avions qu'ils ont, je serais aussi curieux de savoir si l'ensemble des avions vole régulièrement (au moins une fois par mois) même en temps normal.

Il "parait", que l'Hispano n'aura pas de problème de sortie de stockage de ses 33 avions; les moteurs ont tourné pendant le confinement, et sont donc, d'un point de vue technique, prêts à voler.

Aviathor a écrit:

Aviathor a écrit:Je suis curieux de savoir ce qu'un club tel que l'Hispano, qui doit avoir 40 avions (?), prévoit pour la remise en service de ses avions. D'autre part, vu le nombre d'avions qu'ils ont, je serais aussi curieux de savoir si l'ensemble des avions vole régulièrement (au moins une fois par mois) même en temps normal.

Il "parait", que l'Hispano n'aura pas de problème de sortie de stockage de ses 33 avions; les moteurs ont tourné pendant le confinement, et sont donc, d'un point de vue technique, prêts à voler.

Lognes, quelques aeroclub ont joué au mariotagazou sur le taxiway,i alors tout est prêt sauf les FI  

Est ce que ca compte 3 tours de taxiway pour l'emport de passagers

Un instructeur, dans sa fonction d'instruction, n'est pas concerné par la règle des 3 vols dans les 90 jours, car l'élève n'est pas un passager mais un membre d'équipage.

Par contre il ne peut pas faire de VI s'il n'a pas 3 vols / 90 j !

Bob a écrit:Un instructeur, dans sa fonction d'instruction, n'est pas concerné par la règle des 3 vols dans les 90 jours, car l'élève n'est pas un passager mais un membre d'équipage.

Par contre il ne peut pas faire de VI s'il n'a pas 3 vols / 90 j !

L'avantage de l'avion par rapport au planeur, c'est qu'il n'y a pas besoin de 3 vols pour faire 3 atterrissages, on peut faire les 3 au cours du même vol

J'ai eu la flemme d'écrire "3 décollages et 3 atterrissages"... C'est malin, tu m'obliges à le faire !

C'était à destination de ceux qui s'abreuvent de tes paroles