Airplanes are cool!

[Gilles131]

De même, en planeur tu sens très bien quand tu passes dans le souffle hélicoïdal du remorqueur en position un peu trop basse, mais je n'ai jamais constaté l'effet des tourbillons marginaux (dans un sens différent aux deux extrémités de voilure). Et ce n'est pas faute d'avoir exploré, avec mes élèves, toutes les positions possibles et imaginables derrière le remorqueur.

Comment savoir si on est dans la turbulence de sillage de la cellule ou dans le souffle de l'hélice (ou plutôt les deux...).

Tu explores méthodiquement l'espace derrière le remorqueur: tu trouves au centre le souffle hélicoïdal, qui te secoue violemment en t'envoyant à droite puisque normalement tu es au-dessus de l'axe. Les tourbillons marginaux - que je n'ai jamais ressentis derrière un remorqueur - sont derrière les saumons et tournent en sens inverse l'un de l'autre, le gauche dans le même sens que l'hélice.

A une époque le livre bleu expliquait qu'en remorqué on ne pouvait être parfaitement aligné derrière le remorqueur avec la bille au milieu car on vole dans un flux hélicoïdal généré par le souffle de l'hélice du remorqueur. C'est bien ce que l'on constate, non?
Ceci me confirme que, comme je l'ai toujours pensé et contrairement à ce que pense BG, c'est bien le souffle hélicoïdal qui est prépondérant sur nos petits avions, et que tout le reste, effet gyroscopique, P-factor, etc, n'est que secondaire, voire marginal (sans jeu de mot).

[Philippe Warter]

Un Cap10 en encadrement (donc tout réduit) me coupe la finale, (en courte, voire très courte). Il ne m'a pas vu, bien établi en finale, la radio n'est pas obligatoire, mais j'en ai une donc je m'en sers. Il n'a pas dû comprendre qu'en poursuivant, il coupait ma trajectoire 50 m à peine devant moi.
Ce sont des choses qui arrivent, que celui qui n'a jamais fait une connerie lui jette la première pierre.

Le souci, le vrai, c'est que je me retrouve sur la tranche! (D112, seul à bord, donc environ moitié moins lourd que le Cap). J'ai remis les gaz, je ne sais pas trop comment, et je me suis fait une belle frayeur, très brièvement, heureusement.

Forcément, ce ne pouvait pas être dû à son hélice. Donc il s'agissait bien des tourbillons marginaux, appelés aussi vortex.

Derrière un gros, c'était la catastrophe assurée. Donc les 3 minutes d'écart habituellement demandées ne sont pas un luxe à mon avis.

[Gilles131]

Forcément, ce ne pouvait pas être dû à son hélice. Donc il s'agissait bien des tourbillons marginaux, appelés aussi vortex.

Pas des tourbillons marginaux, sinon tu serais parti d’un côté, puis de l’autre, comme cela m’est arrivé un jour en courte finale à Orly. Mais un gros derrière un gros, c’est resté maitrisable et ça a fini tranquillement sur la piste après deux belles excursions en roulis, de sens opposé.

Il s’agissait peut-être donc d’un tourbillon marginal. Et si tu es parti sur la tranche à droite, plus probablement du souffle d’un coup de gaz comme on en remet quand on loupe un encadrement... ce qui était le cas puisque le Cap10 en finale tout réduit aurait dû être sur un plan bien plus fort que toi au moteur.

Derrière un gros, c'était la catastrophe assurée.  

Presque assurément. Sauf à avoir la présence d’esprit (et la capacité) d’accompagner le roulis et de finir le tonneau complet, comme je l’ai vu faire en Cessna 310 en vent arriere, derrière un Airbus en approche à vue à Montpellier.

Donc les 3 minutes d'écart habituellement demandées ne sont pas un luxe à mon avis.

Pas le moindre doute là-dessus.

[E.T.]

Donc les 3 minutes d'écart habituellement demandées ne sont pas un luxe à mon avis.

Pas le moindre doute là-dessus.

et derrière un hélico. hum....!!!!

[Bee Gee]

Un Cap10 en encadrement (donc tout réduit) me coupe la finale, (en courte, voire très courte). Il ne m'a pas vu, bien établi en finale, la radio n'est pas obligatoire, mais j'en ai une donc je m'en sers. Il n'a pas dû comprendre qu'en poursuivant, il coupait ma trajectoire 50 m à peine devant moi.
Ce sont des choses qui arrivent, que celui qui n'a jamais fait une connerie lui jette la première pierre.

Le souci, le vrai, c'est que je me retrouve sur la tranche! (D112, seul à bord, donc environ moitié moins lourd que le Cap). J'ai remis les gaz, je ne sais pas trop comment, et je me suis fait une belle frayeur, très brièvement, heureusement.

Forcément, ce ne pouvait pas être dû à son hélice. Donc il s'agissait bien des tourbillons marginaux, appelés aussi vortex.

Derrière un gros, c'était la catastrophe assurée.  Donc les 3 minutes d'écart habituellement demandées ne sont pas un luxe à mon avis.

Ayant subit le même genre d'aventure, je confirme, le souffle hélicoidal de l'hélice, même plein gaz, c'est totalement peanuts en comparaison avec les tourbillons marginaux, alors que ceux ci restent très actif même derrière un avion qui vole tout réduit, ces tourbillons dépendent du Cz, plus forte est la portance plus forts sont les tourbillons.  L'allongement de la voilure joue aussi un rôle, plus grand est l'allongement plus petits seront les tourbillons qui génèrent la trainée induite.

La littérature aéro en parle assez pour mettre en garde les pilotes … des études ont été très poussées dans ce domaine. Je ne vois pas comment on peut remettre tout ça en question ...

[charlie*]

https://m.youtube.com/watch?v=rFVdlyaA-rc

[miky]

Vidéo très pédagogique .. j'aime bien ce format sans paroles, avec uniquement des légendes écrites sur des images qui elles parlent ..

[Bee Gee]

CQFD.

[Gilles131]

Je ne vois pas comment on peut remettre tout ça en question ...

Personne ne remet en cause l'existence des tourbillons marginaux, ni leur danger derrière une grosse machine.
Relis mieux.

[Max89000]

Derrière un gros, c'était la catastrophe assurée.  

Presque assurément. Sauf à avoir la présence d’esprit (et la capacité) d’accompagner le roulis et de finir le tonneau complet, comme je l’ai vu faire en Cessna 310 en vent arriere, derrière un Airbus en approche à vue à Montpellier.

[Gilles131]

Et il a très certainement raison.
Et je suis sûr qu’il a aussi soigneusement mis en garde contre le réflexe mortel consistant à tirer pour sortir en demi-boucle. Très tentant pourtant quand on se retrouve sur le dos et le nez dans le sol...

[Bee Gee]

Je ne vois pas comment on peut remettre tout ça en question ...

Personne ne remet en cause l'existence des tourbillons marginaux, ni leur danger derrière une grosse machine.
Relis mieux.

On avait bien compris cela, mais pourquoi diable n'existeraient ils plus guère sur un avion léger et que le modeste souffle hélicoïdal de l'hélice prendrait le dessus ?     telle est la question !

[Gilles131]

Ils existent, en proportion de la masse de la machine: un petit derrière un petit n'a pas plus d'effet qu'un gros derrière un gros: une simple excursion en roulis. C'est désagréable, gênant sur un ILS, mais ça ne risque pas de te mettre sur la tranche ou sur le dos.
Ce qui est dangereux, c'est quand le rapport des masses t'est très défavorable. Par exemple, tes 600 kg derrière un Antonov de 5,5t, comme sur la vidéo. Ou pire, derrière un A380 de 575t.

Je n'arrive pas à comprendre pourquoi tu penses le souffle hélicoïdal "modeste": dans le bilan énergétique, il représente en gros 20% de plus que l'énergie apportée par le moteur à l'avion. En palier cette énergie est consommée par la trainée, dont une partie seulement provient des tourbillons marginaux.
Un tourbillon marginal devrait donc avoir comme ordre de grandeur le quart de l'énergie du souffle hélicoïdal, à la finesse max.
Mais je veux bien que l'on me démontre le contraire: une affirmation n'y suffit pas.

[Gilles131]

J
Amuses toi à faire un passage au ras d'une belle couche de stratus bien stable d'hiver, puis ressource et demi tour, tu vas voir ton sillage bien tracé.

Image très classique d'un avion de ligne "creusant" un sillon dans le nuage stratiforme au ras duquel il vole...

On oublie cependant l'apport calorique de ses réacteurs amenant un énorme débit d'air à quelques centaines de degrés celsius, qui intervient peut-être un peu plus dans le bilan thermodynamique que les tourbillons marginaux (qui, du reste, fabriquent du nuage alors que la chaleur des moteurs, elle, le dissipe).

Ca marche très bien en cap 10...

En Bücker aussi: essayé hier, en m'amusant comme un petit fou.

Il est certain que le passage d'un avion brasse de l'air: c'est ça qui le fait voler. Mais à la limite d'une couche, c'est-à-dire dans un équilibre précaire à la limite de la condensation, quelle est la part de chaque paramètre dans la rupture de l'équilibre? Déflexion, tourbillons marginaux, multiples tourbillons locaux générant la trainée, souffle de l'hélice, tous participent au brassage de la couche condensée avec la couche sèche, sans même compter l'apport calorique de l'échappement...
Bee Gee et moi avons des avis opposés sur ce sujet... Je n'ai jamais vu de calcul mais serais ravi d'en avoir un, et de parier un bon repas à parler d'aviation avec l'ami Bee Gee.

En tout cas pour un avion de ligne on a quelques éléments chiffrés: la mise en poussée d'un 777-300 crée encore un souffle à 30kt 750m derrière les moteurs. Pas tout-à-fait négligeable, quand même...

[Bee Gee]

On peut faire une approche très simpliste, supposons un avion de 1000 kg et finesse 10 pour une vitesse donnée

il faut "brasser" de l'air afin d'obtenir une portance qui permet d'équilibrer la gravité, soit 1000 kg (on oublie provisoirement les Newton)

pour maintenir un vol horizontal stabilisé, l'hélice doit tirer 100 kg et "brasser" l'air à cette fin, le rapport entre les 2 va donc de 1 à 10.

Derrière un 777 les moteurs en eux même ne créent pas de tourbillons, tout au plus un flux certes turbulent et potentiellement destructeur pour ce qui est derrière, mais qui n'ont rien de commun avec les vortex liés à la portance qui eux perdurent longtemps et sont les plus dangereux pour l'imprudent qui suivrait de trop près.