Le forum des pilotes privés

Juste une remise à plat !
Même sur Notam (jour dates et heures), l'activité largage paras civile et loisirs est assujettie aux règles VFR. Le largueur (même quand tout le monde saute il y a un largueur responsable) serait incriminé en cas de pb survenu entre un trafique passant par erreur sous l'axe de largage si le largage à lieux quand même s'il y a collision donc accident. Une fois le largage effectué c'est au pilote que revient la responsabilité de gérer sa descente.
Après que les paras fassent leur police c'est autre chose mais pendant qu'on y est, les largages effectués au dessus d'une couche sans vue du sol (ne me dite pas que ça ne se fait pas) simplement parce que l'on a activé la zone, sont du même tonneau.
Avant de passer à proximité il est le plus souvent possible de savoir si c'est actif ou pas soit en écoutant la fréquence soit en demandant au service info. si aucune de ces source ne peut donner l'information il faut éviter la zone en tenant compte le l'axe de largage en fonction de la MTO et des secteurs de montée et de descente des avions largueurs. Un peu de bon sens et d'expérience permettent d'éviter les pièges. Passer au large est le moyen le plus sur le plan sécurité. Vu le taux de monté et de descente des avions largeurs un cercle à éviter de 5 Nm autour du terrain est grandement suffisant.
Pedro.

parenas a écrit:Le largueur (même quand tout le monde saute il y a un largueur responsable) serait incriminé en cas de pb survenu entre un trafique passant par erreur sous l'axe de largage si le largage à lieux quand même s'il y a collision donc accident

On posera sûrement des questions au largueur, mais celui qui ira vraisemblablement en prison est celui qui a percuté un para, d'autant plus s'il est passé verticale sans s'annoncer comme beaucoup de guignols en ont l'habitude...
Tu as une obligation de résultat (ne pas tuer les autres en volant), pas d'obligation de moyen. Tu peux stricto sensu passer verticale une zone de para, sans contacter, et même sans écouter (s'il n'y a pas de RMZ). Mais aucun des 3 n'est une bonne idée, et si ça se passe mal je souhaite du courage à celui faisant ça pour expliquer sa négligence face à un juge.

teubreu a écrit:On posera sûrement des questions au largueur, mais celui qui ira vraisemblablement en prison est celui qui a percuté un para, d'autant plus s'il est passé verticale sans s'annoncer comme beaucoup de guignols en ont l'habitude...

Pas sûr ! (malheureusement)... Car de fait, en fonction de la classe d'espace dans laquelle chacun évolue, les règles sont celles de la circulation aérienne générale (CAG) aux abord d'un aérodrome (contrôlé ou non)... Le pilote-Commandant de bord est effectivement responsable en toutes circonstances... Seulement s'il déroge aux règles.
Mais en cas de respect des règles, si vous comparez SERA 3125 b (descente en parachute), 3225 (manoeuvres sur et aux abords d'un aérodrome) et 9005 (Portée du service d'information de vol), vous constaterez qu'il n'y a pas beaucoup de priorités accordées aux parachutistes. Pire, vaut mieux être dans l'avion largueur équipé d'un transpondeur au moment de sa descente, qu'accroché à une voile au beau milieu d'un espace de classe G avec SIV qui aurait l'information largage...

teubreu a écrit:Tu as une obligation de résultat (ne pas tuer les autres en volant), pas d'obligation de moyen. Tu peux stricto sensu passer verticale une zone de para, sans contacter, et même sans écouter (s'il n'y a pas de RMZ). Mais aucun des 3 n'est une bonne idée, et si ça se passe mal je souhaite du courage à celui faisant ça pour expliquer sa négligence face à un juge.

Ah eh bien non justement !... Pas d'obligation de résultat, mais juste l'obligation de fait. Dans leur mission de transport publique, Air France et SNCF ont une obligation de résultat vis à vis de leurs passagers-clients. Pas le pilote privé qui circulerait accidentellement en avion privé en plein milieu d'une escouade de parachutistes.

bon c'est comme toujours, on pinaille entre réglementation et "bon sens/prudence" chacun y met du sien, en se torturant pour savoir ce qu'il se passera si.
j'ai croisé toute ma carrière des mecs terrorisés par la possible mise en cause et qui du coup ne faisait rien. Mais allez donc faire un tour du coté d'une vieille histoire avec un accident devant un hosto. où personne n'est sorti ( voyez l'avis des juges


on aboutit comme çà avec un peu de fonctionnement paranoides à des trucs comme vu récemment.
Un entraineur sur une fréquence"voltige", et un comparse sur la fréquence du terrain.
- un mec se pointe, on l'informe de la voltige verticale en lui demandant si il peut intégrer directement vent arrière (avec des fleurs autour, SVP monsieur pourriez vous..)
3 appels radio du mec, trois demandes, trois absences de réponse.
au bout du compte il passe vertical bas (et oui il avait quand même entendu)
de la manière dont il est passé il avait le lumignon d'aile juste sur le trait bleu du patelin à éviter.

ce n'était pas un new bit, gros mono train rentrant, il a débarque deux pax, et est reparti 10mn plus tard.

Au total fonctionnement paranoïde, application du règlement par le petit bout de la lorgnette (tu n'es pas un contrôleur, j'ai rien a te dire), évitement du village, mais au ras et bas est ce bien l'esprit de la préservation de la tranquillité des riverains.

y a un truc qui s'appelle vivre ensemble, et une notion quant à la sécurité qui veut que si chacun y met du sien c'est encore mieux.

PS la notion de verticale, pour mémoire les textes c'est "reconnaissance de l'aire à signaux", verticale étant une façon de le faire, comme il ne reste plus que la biroute
et re ps où est la limite de l'auto info. (qui perme de se dispenser de la reconnaissance) de façon maniaque : c'est le trafic des autres pilotes dans le circuit. Est ce que l'info du voltigeur, du starter VàV, "les autres avions utilisent la XX", peut être assimilée. Je ne sais pas mais pour l'heure je continue à faire l'info. (mais pas "la piste en service est".) et en y mettant de la politesse, "pourriez vous intégrer directement vent arrière, çà nous rendrait service./.... /merci monsieur.(madame)

Que je sache le largueur doit d'abord informer le SIV, et si vous avez l' intelligence* de voler en contact avec lui, il vous informera et vous proposera même un cap pour éviter le terrain.

*Le contraire étant la connerie de voler sans.

gma a écrit:Pas sûr ! (malheureusement)... Car de fait, en fonction de la classe d'espace dans laquelle chacun évolue, les règles sont celles de la circulation aérienne générale (CAG) aux abord d'un aérodrome (contrôlé ou non)... Le pilote-Commandant de bord est effectivement responsable en toutes circonstances... Seulement s'il déroge aux règles.

Hors sujet, une fois les voiles larguées ce n'est pas le largueur qui est CdB de chaque voile mais chaque voile se "débrouille", d'autant plus qu'une fois ouvertes elles peuvent se diriger un minimum.
C'est comme si tu largues un planeur, tu es CdB de l'attelage tant que les 2 aéronefs sont attachés, une fois que ce sont 2 aéronefs séparés tu n'es pas responsable des éventuelles conneries du planeur...
Donc si le largage est effectué en respectant les règles, on ne pourra pas te reprocher grand chose, surtout si tu ne pouvais pas avoir connaissance d'un avion qui ne s'est pas annoncé.
Exemple : para mort, pour autant le BEA ne s'est même pas intéressé à la version du largueur, et à ma connaissance la justice non plus : https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0183.pdf

Tontonlyco a écrit:Que je sache le largueur doit d'abord informer le SIV, et si vous avez l' intelligence* de voler en contact avec lui, il vous informera et vous proposera même un cap pour éviter le terrain.

*Le contraire étant la connerie de voler sans.

Oh que oui !

teubreu a écrit:

gma a écrit:Pas sûr ! (malheureusement)... Car de fait, en fonction de la classe d'espace dans laquelle chacun évolue, les règles sont celles de la circulation aérienne générale (CAG) aux abord d'un aérodrome (contrôlé ou non)... Le pilote-Commandant de bord est effectivement responsable en toutes circonstances... Seulement s'il déroge aux règles.

Hors sujet, une fois les voiles larguées ce n'est pas le largueur qui est CdB de chaque voile mais chaque voile se "débrouille", d'autant plus qu'une fois ouvertes elles peuvent se diriger un minimum.
C'est comme si tu largues un planeur, tu es CdB de l'attelage tant que les 2 aéronefs sont attachés, une fois que ce sont 2 aéronefs séparés tu n'es pas responsable des éventuelles conneries du planeur...
Donc si le largage est effectué en respectant les règles, on ne pourra pas te reprocher grand chose, surtout si tu ne pouvais pas avoir connaissance d'un avion qui ne s'est pas annoncé.
Exemple : para mort, pour autant le BEA ne s'est même pas intéressé à la version du largueur, et à ma connaissance la justice non plus : https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0183.pdf

La justice s'intéresse à ce cas (l'instructeur n'est pas mis en examen, mais il y a une enquête pénale d'ouverte en plus de l'enquête de sécurité du BEA).

Oui et l'enquête cherche à clarifier ce qui s'est passé proche du sol, le largueur n'intervient pas dans cette phase.

gma a écrit:En dehors de l'arrivée, de la remise de gaz et d'un transit autorisé ou convenu, un avion n'a rien à foutre à la verticale d'une piste... Encore plus si c'est pour faire de la voltige.

Quelle tolérance envers les autres activités.
La voltige de compétition se fait dans 99,9% (je ne connais pas en fait de cas différent) vertical aérodrome. Donc on s’entraîne vertical aérodrome quand on peut.
De plus pour les solos c'est quand même mieux pour l'instructeur et l'élève.
Un avion qui atterrit, décolle ou remet les gaz (s'il n'a pas une pente de montée de 30°) ne gène pas la voltige verticale.

Votre conception est bizarre gma, la localisation de la voltige verticale terrain permet d'une part de la situer avec précision, et n' empêche pas les décollages et atterrissages, c'est quand même beaucoup mieux que si elle était en bout de piste ou en vent arrière

arogues a écrit:

gma a écrit:En dehors de l'arrivée, de la remise de gaz et d'un transit autorisé ou convenu, un avion n'a rien à foutre à la verticale d'une piste... Encore plus si c'est pour faire de la voltige.

Quelle tolérance envers les autres activités.
La voltige de compétition se fait dans 99,9% (je ne connais pas en fait de cas différent) vertical aérodrome. Donc on s’entraîne vertical aérodrome quand on peut.
De plus pour les solos c'est quand même mieux pour l'instructeur et l'élève.
Un avion qui atterrit, décolle ou remet les gaz (s'il n'a pas une pente de montée de 30°) ne gène pas la voltige verticale.

Enormément de tolérance...
Dans ce cas, montez au delà de la MSA (3000 ft/sol à défaut au point le plus bas), contactez le SIV et tolérez que d'autres fassent des verticales à 1500 ft/sol... Vous serez un trafic comme les autres qui restez aux abords de l'aérodrome et dont on aura l'information de trafic.
Oui je sais, ça fait consommer de l'essence et du temps d'être tôlérant.

Ce n'est pas très réaliste, on a toujours l'information de voltige par le SIV

gma a écrit:Enormément de tolérance...
Dans ce cas, montez au delà de la MSA (3000 ft/sol à défaut au point le plus bas), contactez le SIV et tolérez que d'autres fassent des verticales à 1500 ft/sol... Vous serez un trafic comme les autres qui restez aux abords de l'aérodrome et dont on aura l'information de trafic.
Oui je sais, ça fait consommer de l'essence et du temps d'être tolérant.

bon, pourquoi pas, mais en dehors de l'aspect temps économie.... il y a

- il faut envisager que tout n'est pas parfait et que le voltigeur peut prendre une gamelle... qui va l'amener plus bas que ce qu'il souhaite.
- que le mec qui passe en dessous tu n'es pas sur qu'il respectera la hauteur (il y en a qui le font en passant au plancher de l'axe (même vu un E en test le faire)), je t'assure çà stresse et voir le point 1
- il y a en général un plafond à l'axe et si tu montes trop tu vas possiblement être dans le champ de ceux qui ne font que passer (et qui ne sont pas tous en relation avec le SIV, ni avec ton terrain)
- le SIV c'est bien mais çà dépend des endroits, quand tu es dans un coin où beaucoup se promène sans lui parler. si tu n'as qu'une fréquence tu ne sais plus ce qui se passe localement si tu es avec le SIV. si tu as une radio qui monitore et que ta fréquence locale est 123.5, le dimanche je te dis pas faut être bien câblé pour suivre tout.
- et puis la voltige est un sport de compétition, il y a un volume à respecter en compét. un moment faut bien s'entraîner en condition.


bien d'autres trucs, j'ai la flemme de faire la liste.
donc le mieux reste de tenter de vivre ensemble, en respectant les autres, intelligemment, et en partageant l'espace au mieux des intérêts de tous, mais dans cette phrase il y a des mots que certains ne comprennent pas.

arogues a écrit:...La voltige de compétition se fait dans 99,9% (je ne connais pas en fait de cas différent) vertical aérodrome....

A Châtellerault il y a deux axes, Le nord, qui est à 15 Km de la piste, le sud qui n'est pas tout a fait à la verticale, dans l'axe de la piste au sud.
L'axe nord est privilégié, le sud servant surtout pour les lâchers et les VI.

Eric