FbS a écrit:Gaffozelis a écrit:Réserve : 10 mn en local EN VUE du terrain
Bref, en tour de piste
Que celui qui a une jauge d’essence dans son avion suffisamment précise pour lui donner le contenu du réservoir à la minute près (et même à dix minutes près) se dénonce - celui qui le prétend est non seulement un gros mytho mais aussi un futur cadavre
Les jauges des DA42 et DA40 sur lesquelles j'ai pu voler sont extrêmement précises, ce que j'ai pu constater en comparant les volumes avitaillés lors de pleins complets à la quantité indiquée par les jauges. Et juste au cas où certains penseraient que je confonds avec le totalisateur (dont je vérifie aussi la précision), je parle bien des jauges, qui, sauf dans une fourchette très précise de remplissage en raison de la géométrie des réservoirs et l'emplacement des capteurs, indiquent le contenu de chaque réservoir au gallon près. Mais de là à affirmer que je ne commencerais pas à serrer fortement les fesses dès lors que le contenu des réservoirs tombe en dessous de 30 minutes de vol... Je serrerais les fesses non seulement parce que, bien que précises, 1-2 USG (utilisables) dans chaque réservoir se situe quand même dans l'épaisseur d'un trait, mais par ce qu'un évènement inattendu pourrait me forcer à me vacher, même en tour de piste, et même 30 minutes de carburant pourrait m'interdire de me dérouter vers un autre terrain. En plus, à ces niveaux là, il est vite fait d'assécher un réservoir, ce qui ouvre d'ailleurs la porte à un autre, vaste débat.
Il y a quelques années de cela j'ai fait un vol ENKB-EKRK en DA40-180 où je savais que je serais proche de la limite légale de carburant (dégagement et réserve finale), et que j'aurais un fort vent contraire. En route le vent contraire était plus fort qu'attendu, et j'ai donc vu le carburant supplémentaire progressivement disparaitre comme en témoignait le navigateur indiquant le carburant restant à destination. Je risquais d'arriver ric-rac avec réserve de dégagement et réserve finale, et je savais que ma réserve de dégagement avait été calculée au plus juste. Mais je m'attendais à un vent plus favorable devant. En plus de ça j'ai eu du givrage, et je suis donc descendu dans des températures plus clémentes, et du vent plus favorable. Malgré cela j'étais vraiment limite. J'ai donc réduit la puissance moteur afin d'économiser le carburant et décidé d'attendre le milieu du Jylland pour prendre la décision de me dérouter sur Aarhus ou Billund. Puis j'ai vu le carburant à destination remonter, et j'ai finalement poursuivi.
Les règles de réserve carburant AESA ne sont que des minimas légaux, et sont
débattues au sein de AESAdepuis un moment, en partie en raison d'un changement des règles OACI. Avant l'introduction de Part-NCO, certains pays dont le Royaume Uni et l'Allemagne n'avaient pas de règle prescriptive (minimum de réserves chiffrées) et les statistiques n'indiquent pas que le nombre de pannes sèches était proportionnellement plus élevé dans ces deux pays que dans les autres pays membres. L'existence de nouvelles instrumentations plus fiables qui permettent aux pilotes d'avoir une meilleure visibilité sur le carburant restant, fait partie des considérations. On pourrait aller vers une réglementation beaucoup plus souple sur les réserves de carburant en Part-NCO.
Posté: Lundi 18 Juin 2018 12:43
