Le forum des pilotes privés

Julien78510 a écrit:

FbS a écrit:Il n'y a que la variante "VP/RU" qui nécessite réellement une formation et dans le temps, il y avait une "qualif B" pour ca...... Ca a été encore un "progrès" de la supprimer...

Je rajouterais aussi la variante TW (train classique), sinon on peut vite se retrouver à brouter l'herbe en bord de piste

Oui, j'y avais pas pensé de suite, mais vu que l'on pourrait couper les pieds de la plupart des pilotes tellement ils s'en servent pas, le TW mérite sans doute une qualif...

Quel rapport entre les pieds et la qualif TW?

Julien78510 a écrit:Je rajouterais aussi la variante TW (train classique), sinon on peut vite se retrouver à brouter l'herbe en bord de piste

On pourrait aussi rajouter:

• terrain en herbe (GS pour Grass Strip)
• Piste < 1000m (VSRWY: Very Short Runway)

Ce ne seraient plus des variantes mais de véritables qualifs. Les varaintes seraient: herbe <5.08 cm, 5.08 à .7,62 cm > 7.62cm. Là dessus, on rajoute l'humidité de l'herbe et on a de quoi occuper nos braves ronds-de-cuir pendant des années et continuer à se faire ch...
Bons vols
Alain

Ma vision de cette profusion de variantes était certes un peu sarcastique.
Mais là où je m'interroge, outre l'efficacité desdites variantes, c'est comment rester "legal" devant ces accumulations pas toujours très cohérentes. Interrogation somme toute proche de celle se Jeff64.

A côté de la maîtrise réelle de l'appareil (où rien ne remplacera jamais l'étude du manuel de vol, et le transfert d'expérience d'un pilote, instructeur ou autre), il me semble de plus en plus difficile d'être certain de rester "en régle" avec une réglementation dont on peine parfois à suivre la logique.

LISW a écrit:Ma vision de cette profusion de variantes était certes un peu sarcastique.
Mais là où je m'interroge, outre l'efficacité desdites variantes, c'est comment rester "legal" devant ces accumulations pas toujours très cohérentes. Interrogation somme toute proche de celle se Jeff64.

A côté de la maîtrise réelle de l'appareil (où rien ne remplacera jamais l'étude du manuel de vol, et le transfert d'expérience d'un pilote, instructeur ou autre), il me semble de plus en plus difficile d'être certain de rester "en régle" avec une réglementation dont on peine parfois à suivre la logique.

Je ne me ferais pas trop de bile. De toute manière les variantes que j'ai sont 1) dans mon ancien carnet de vol, 2) à la maison. D'autre part, une partie des variantes que j'ai ont été acquises avant l'entrée en vigueur de Part-FCL.

Heureusement que les variantes SEP n'expirent pas!!!!!

FCL.710
b) Si aucun vol n’a été effectué avec la variante au cours des 2 ans qui suivent la formation traitant des différences, une formation additionnelle traitant des différences ou un contrôle de compétences portant sur cette variante sera exigée pour maintenir les privilèges, sauf en ce qui concerne les types ou les variantes faisant partie des qualifications de classe d’aéronef monomoteur à pistons et de TMG.

- Quelles variantes pour les Fournier RF3/RF4D?

atterrisseur monotrace / train rentrant manuel /aéro-freins / monoplace / certification "Avion-Planeur"

- Quelles variantes pour les Rutan Vari-Eze/Long-Eze...

moteur propulsif / train fixe et rentrant / plan "canard" / biplace tandem

Liste non exhaustive!

FbS a écrit:+1

Le système des variantes est assez con, et inversement, il y a des choses a savoir qui ne sont pas toujours sues, même avec ce système.

D'ou la remarque sur la qualif turbo sur machine avec wastegate : il n'y a globalement rien de plus a faire ou a surveiller, puisque la wastegate s'en charge a votre place. Sauf que si on vous a pas briefé correctement et que vous passez ensuite sur machine sans wastegate, on peut détruire un moteur en quelques secondes a la remise de gaz si on fait pas gaffe (manette au tableau, je me pose pas de questions..)

Idem pour les EFIS. Et meme le GNS430 que je ne maitrise pas completement moi meme et qui pourtant ne demande aucune "variante"

Bref, de la connerie bureaucratique en boite

D'autant qu'en pratique, en principe, on prete pas un avion, meme dans un club, sans un vol de lacher....

Il n'y a que la variante "VP/RU" qui nécessite réellement une formation et dans le temps, il y avait une "qualif B" pour ca...... Ca a été encore un "progrès" de la supprimer...

J'apprécie l'expression

Aviathor a écrit:
Je suis bien d'accord. Une variante EFIS ne sert à rien car la diversité des systèmes est trop grande,

C'est justement pour ça que la variante est utile!
Mais à condition d'être correctement enseignée.
Le but de la variante, ce n'est pas d'enseigner à l'élève à se servir du système sur un avion particulier, mais le lui donner les information générales sur la variante en question de manière à ce qu'il aborde le manuel de vol de manière plus efficace avant de changer d'avion.
Pour les EFIS, il y a  des constantes, des normes de présentation et pas mal de choses communes pour tous les EFIS, de même les pannes (, bien qu'on manque totalement de matériel pédagogique sur la question dans les écoles.)

La partie qui concerne un avion particulier ne fait pas partie de la formation aux différence , mais de la formation de familiarisation  que l'élève devrait aborder seul en lisant le manuel.

Les écoles qui font une formation EFIS en se contentant de noyer les élève à leur dérouler tous les menus ne font pas leur travail correctement.

Idem avec le turbo, avant de délivrer la variante T, il faut parler de tous les aspects, même si on la délivre à quelqu'un qui va voler avec un avion FADEC.

Pour le pas variable, il faut parler des différentes technologies qu'on peut trouver etc.

JAimeLesAvions a écrit:

Aviathor a écrit:Je suis bien d'accord. Une variante EFIS ne sert à rien car la diversité des systèmes est trop grande,

C'est justement pour ça que la variante est utile!
Mais à condition d'être correctement enseignée.
Le but de la variante, ce n'est pas d'enseigner à l'élève à se servir du système sur un avion particulier, mais le lui donner les information générales sur la variante en question de manière à ce qu'il aborde le manuel de vol de manière plus efficace avant de changer d'avion.

Toujours pas d'accord. C'est de la foutaise. Un Aspen 1000 va présenter une ergonomie totalement différente d'un G1000 à commencer par la manière de régler l'OBS, vérifier la source du CDI... Il faut donc comprendre l'installation particulière et non pas des généralités. Un lâcher sur chaque machine s'en occupe. Les généralités se trouvent dans des manuels.

De toute manière, pour qu'un enseignement soit efficace, il faut commencer par lire le manuel, afin de pouvoir faire le lien entre ce qu'essaie d'expliquer l'instructeur et les connaissances que l'on a acquises dans le manuel et ainsi savoir poser les bonnes questions - raccrocher les wagons. Et si on a lu le manuel, on sait dejà tout ce qu'on a besoin de savoir, y-compris les modes de pannes.

Pour les EFIS, il y a  des constantes, des normes de présentation et pas mal de choses communes pour tous les EFIS, de même les pannes (, bien qu'on manque totalement de matériel pédagogique sur la question dans les écoles.)

La présentation c'est ce qu'il y a de plus facile.

Pour faire du VFR, on n'a pas besoin d'en faire tout un plat et exiger un doctorat. Aucun besoin de savoir utiliser la fonction FPL que très peu de pilotes VFR savent utiliser sur un GNS430. Aucun besoin de savoir faire de la navigation verticale, activer un segment entre deux WPT, comprendre l'origine d'une panne... Est-il en VFR nécessaire de savoir que si l'on perd le magnétomètre on risque de perdre l'AI? Il suffit de savoir choisir une fréquence radio, un code transpondeur, une fréquence VOR, choisir une radiale, caler l'altimètre, un "heading bug" et "altitude bug", et savoir appuyer sur le bouton rouge au cas où le PFD tomberait en rade. Je n'ai encore pas vu d'EFIS sans instrument de secours analogique parfaitement adapté au VFR. Donc à la rigueur on coupe les écrans et s'assure que l'avion ne tombe pas du ciel.

Si on veut faire de l'IFR c'est une toute autre histoire, mais là aussi ce n'est pas tant maîtriser l'EFIS que le système de navigation.

D'accord avec Aviathor.
La variante EFIS ne sert à rien.
Il y a désormais plein d'ulm avec des EFIS, du petit MGL à moins de 200 € au Dynon Skyview.
Pas de variante évidemment.
Quand je dois lâcher quelqu'un sur sa propre machine ainsi équipée, je ne me casse pas la tête.
"Si tu veux t'en servir à fond, potasse au sol. Moi j'ai besoin de savoir comment l'éteindre".
Et c'est exactement ce que je fais : une fois qu'on a bien tourné autour du terrain et qu'il n'est plus en vue, je l'éteins. "Ramène nous à la maison".
Et quand c'est fait, 2 tdp aux fesses.

C'est la seule chose importante avec un EFIS en VFR : savoir s'en passer en cas de panne.

Un article sur la variante EFIS
https://xcaviation.wordpress.com/2017/0 ... tion-efis/

Si je suis lâché sur avion train classique, train rentrant, pas variable, je peux considérer que je suis TW, RU, VP ?

Hornet73 a écrit:Si je suis lâché sur avion train classique, train rentrant, pas variable, je peux considérer que je suis TW, RU, VP ?

La beauté de la chose administrative est que la réponse est non tant qu’un FI n’a pas inscrit « habilité VP / RU / TW » sur votre carnet de vol

Sauf si ces lâchés datent d'avant l'apparition des variantes (loi du grand père il me semble)

FbS a écrit:La beauté de la chose administrative est que la réponse est non tant qu’un FI n’a pas inscrit « habilité VP / RU / TW » sur votre carnet de vol

Il faudrait voir si le fait d'avoir une expérience sur ce genre d'avions avant l'entrée en vigueur des nouvelles règles vaut implicitement valeur de variante. D'habitude l'application de la loi du grand-père ne devrait-elle pas figurer dans un décret d'application?

Avant leur entrée en vigueur je pilotais T, RU et VP. Après l'entrée en vigueur j'ai progressivement régularisé au fil de prorogations. Maintenant cela fait déjà quelques années, et tous ceux concernés auraient probablement déjà dû régulariser