IR privé - CBIR

[MICHEL JANIN]

Aurel nous apporte son témoignage avec un récit, comme déjà dit, agréable à lire.

Attendons la suite et évitons l'affrontement contradictoire systématique, comme souvent le cas.
Après il sera temps de comparer.

Lourd tout ça!

Oui c'est pénible et très lassant ce réflexe permanent  à de suite sauter sur le sujet avec effet probable de bloquer un récit qui pourrait être intéressant avec une patience d'écoute appropriée
Ce qui n'empêcherait   nullement à chacun d'en discuter ensuite

[MICHEL JANIN]

En attendant j'attend que ça se lève un peu  pour partir à l'ouest en fin d'après midi .....
C'est pas gagné

[hijacker]

Faut passer l'IR...

[MICHEL JANIN]

Ouaip, mais suis devenu fainéant  alors je bricole le VFR , et ça me plait bien comme ça

[Jodellissimo]

C'est bien dommage alors... mais qu'on le veuille ou non même les avions en papier volent ! Quoiqu'il en soit laissons ce topic dédié à ceux qui désirent en apprendre plus sur l'IR privé s'il vous plait

Crois bien que je n'ai pas pour objectif de te décourager et de faire dans la polémique ....

Je ne crois pas raconter trop d' âneries dans le pilotage d'un avion, et encore moins dans son exploitation en IFR.
Regarde les post de ceux qui ont véritablement volé en mono IFR/IMC....... comme beaucoup, ils se sont fait peur malgré une formation à l'ancienne, et recommandent  l'IFR en volant à 2 pilotes, sur des avions ayant de la défense, et de ne pas t'aventurer solo une fois ton test en poche.

Oui l'IFR coute cher. Alors pour diminuer la facture, on diminue le temps de vol en formation, et on vole ensuite sur un avion "pas cher". C'est la qu'on se retrouve dans les ennuis.

D’où mon interrogation sur une formation sur C172 ou l'on ne trouve que 15 heures en vol. Je n'ai pas mis en cause la qualité de ces 15 heures, ni celle de l'organisme de formation. Mais combien de cas de figure foireux va t on y rencontrer ? Dans quel secteur de travail ?

J'ai vu un gars sur bi traverser les Alpes sans sourciller. Devant mon interrogation quand à la panne moteur, il n'a su que me répondre "c'est pour cela que je vole en bi". Et quand je l'ai invité à vérifier son altitude de rétablissement.... ben elle était sous la MSA ! Comme c'était de l'IFR CAVOK en plein été, on aurait pu éviter les parpaings, mais ça en dit long sur la prise de conscience des risques .

Ce n'est que mon avis, mais tu as 25 ans , une carrière d'ingé devant toi, alors si tu veux faire des choses intéressantes en IFR, et pas seulement bricoler à grand frais entre 4 terrains en plaine,  blinde ta formation pratique. Disons que quelques "petits Quebec" via le Groenland, ça vaut le détour



Bons vols..... en IFR bien sur

[howald]

Merci Aurel59, et bonne continuation.

Votre histoire me ramène 20 ans en arrière, quand je faisais mon IFR monomoteur chez Luc Gimazane à Castelsarrasin.
Chacun voit midi à sa porte, mais je partage votre approche. La qualif IFR une fois en poche, vous serez en sécurité si vous considérerez que c'est juste un début et pas une fin. Si vous vous lancez tout de suite dans le tutoiement des CB et des situations de givrage, vous allez vous faire peur. Mais si vous voulez simplement pouvoir voyager avec un peu plus de liberté, vous êtes sur la bonne voie.

Si je peux oser un conseil : même avec la qualif IR en poche, ne lésinez pas sur les heures de simulateur. Comme dit Jodellissimo, on peut être très à l'aise en conditions nominales, et perdre vite les pédales en situation critique. En vol réel, restez en deçà de vos limites et de celles de votre avion (mono ou bi). En simulateur, vous tutoyez les limites en toute sécurité, et comme cela vous saurez ce qu'il ne faut pas dépasser.

Tenez nous au courant de votre progression.

[Philippe Warter]

Rester dans les limites d'un avion monomoteur en IFR, ça ne veut pas dire grand chose. Enfin si, ça veut dire rester en VMC et en vue du sol.

Parce qu'une panne moteur dans la couche, il y en a sans doute qui s'en sont sortis. Mais dans des conditions de plafond, de visi sous le plafond, et d'environnement telles que le vol aurait tout autant été faisable en VFR.

[PiloteEnBelgique]

Rester dans les limites d'un avion monomoteur en IFR, ça ne veut pas dire grand chose. Enfin si, ça veut dire rester en VMC et en vue du sol.

Parce qu'une panne moteur dans la couche, il y en a sans doute qui s'en sont sortis. Mais dans des conditions de plafond, de visi sous le plafond, et d'environnement telles que le vol aurait tout autant été faisable en VFR.

C'est tout à fait exact, l'IFR en avion monomoteur, surtout sans dégivrage et sans radar, n'apporte qu'un confort pour des vols qui auraient été faisables en VFR, au prix d'une préparation minutieuse si on veut le faire en sécurité, puisqu'il faut se poser les questions de plafond/visibilité près du sol sur la route prévue et les routes probables.

[Vanzen]

L'IR privé demande une pratique continue pour rester confiant. C'est pas évident. Je ne fais que de l'IFR de beau temps. Sinon, j'ai la chance d'avoir un ami instructeur avec lequel je m'entraîne sur des météos plus limites. Pour moi l'intérêt de l'IFR reside dans la séparation avec les autres trafics dans l'espace encombré autor de Paris, et sur l'énorme temps de gagné dans la préparation des vols vers les destinations connues ( la côte ouest ). Au bout d'un moment , on connaît les cartes d'approches par cœur, et même en étant toujours sérieux sur la prépa pre vol, on peut plus rapidement "sauter" dans son avion et se laisser guider par le contrôle, en opposition avec le problème des zones en vfr.

[Romain]

L'IR privé demande une pratique continue pour rester confiant. C'est pas évident. Je ne fais que de l'IFR de beau temps. Sinon, j'ai la chance d'avoir un ami instructeur avec lequel je m'entraîne sur des météos plus limites. Pour moi l'intérêt de l'IFR reside dans la séparation avec les autres trafics dans l'espace encombré autor de Paris, et sur l'énorme temps de gagné dans la préparation des vols vers les destinations connues ( la côte ouest ). Au bout d'un moment , on connaît les cartes d'approches par cœur, et même en étant toujours sérieux sur la prépa pre vol, on peut plus rapidement "sauter" dans son avion et se laisser guider par le contrôle, en opposition avec le problème des zones en vfr.

Je ne sais pas qui t'a formé mais si il y a bien une chose à ne pas faire en IFR c'est de connaître les cartes d'approche par cœur...


Romain

[foxalpha]

l'IFR en avion monomoteur, surtout sans dégivrage et sans radar, n'apporte qu'un confort pour des vols qui auraient été faisables en VFR

Archi faux. J'annule un vol par an en IFR, contre un par mois quand j'étais VFR ....

OVC 030, c'est souvent par chez nous. VFR tu annules, IFR, tu décolles.

Les EMB CB, c'est pas tous les jours. Le brouillard non plus.
Le givrage, c'est gérable, même en hiver. Rarement sous 4/5000 pieds, c'est souvent l'altitude minimale de sécurité.
Et pour avoir volé très souvent en températures négatives, ce n'est pas parce que tu rentres dans un nuage et qu'il fait -4° que tu givres systématiquement.

Je vole en IFR mono moteur non dégivré. et j'ai déjà fait 2 fois le tour de l'Europe en 2 ans. Je vole infiniment plus qu'en VFR.

C'est sur qu'au pays du principe de précaution, hors du gros bi-turbine pressurisé, dégivré, point de salut ....

Chacun ses limites, laissez-nous aller chercher les nôtres.

[Jodellissimo]

L'IR privé demande une pratique continue pour rester confiant. C'est pas évident. Je ne fais que de l'IFR de beau temps. Sinon, j'ai la chance d'avoir un ami instructeur avec lequel je m'entraîne sur des météos plus limites. Pour moi l'intérêt de l'IFR reside dans la séparation avec les autres trafics dans l'espace encombré autor de Paris, et sur l'énorme temps de gagné dans la préparation des vols vers les destinations connues ( la côte ouest ). Au bout d'un moment , on connaît les cartes d'approches par cœur, et même en étant toujours sérieux sur la prépa pre vol, on peut plus rapidement "sauter" dans son avion et se laisser guider par le contrôle, en opposition avec le problème des zones en vfr.

Je ne sais pas qui t'a formé mais si il y a bien une chose à ne pas faire en IFR c'est de connaître les cartes d'approche par cœur...


Romain

OUI !
Pour chaque approche, on doit refaire un briefing arrivée en relisant la fiche de percée (et en s'assurant de sa mise à jour).

En privé, supposé monopilote, on peut avoir tendance à oublier ce qu'on a appris en formation avec le FI à côté. L'aisance et l'habitude "aidant", on va répéter X fois la même arrivée, et omettre un jour une donnée essentielle. Ce genre de truc  peut également arriver quand on vole toujours avec le même copi, qui devient davantage un "copain" qu'un copi. C'est la raison pour laquelle, on mixe les équipages.... ça évite de prendre des biais d'habitude, et c'est supposé aider à ne pas perdre conscience de la situation.....
En général, et hormis le cas de la panne, les accidents IFR par CFIT arrivent régulièrement.
Un Warning personnel doit toujours s'activer dés lors que l'on décide (ou exécute un ordre ATC) d' une descente, que ce soit en route, ou en cours d'approche.

Débuter une descente avec 3 NM d'erreur sur une distance, c'est provoquer une incertitude d'environ 1000 pieds sans la zone d'aboutissement, et si le terrain est entouré de collines, on a une grande probabilité de se retrouver au mauvais endroit à la mauvaise altitude ....

Attention à rester vigilant sur ce qu'annonce le contrôle...... Se laisser guider, c'est confort. Mais l'erreur est humaine, et il y a des régions du monde ou le contrôle n'a pas nécessairement tous les moyens techniques pour visualiser les avions dans tous les secteurs relevant de sa compétence.

Bref.... ne jamais prendre "d'habitude" en IFR et si on est VMC; regarder dehors !

[PiloteEnBelgique]

OVC 030, c'est souvent par chez nous. VFR tu annules,

Chacun ses limites, laissez-nous aller chercher les nôtres.

???

[Jodellissimo]

l'IFR en avion monomoteur, surtout sans dégivrage et sans radar, n'apporte qu'un confort pour des vols qui auraient été faisables en VFR

Archi faux. J'annule un vol par an en IFR, contre un par mois quand j'étais VFR ....

OVC 030, c'est souvent par chez nous. VFR tu annules, IFR, tu décolles.

Les EMB CB, c'est pas tous les jours. Le brouillard non plus.
Le givrage, c'est gérable, même en hiver. Rarement sous 4/5000 pieds, c'est souvent l'altitude minimale de sécurité.
Et pour avoir volé très souvent en températures négatives, ce n'est pas parce que tu rentres dans un nuage et qu'il fait -4° que tu givres systématiquement.

Je vole en IFR mono moteur non dégivré. et j'ai déjà fait 2 fois le tour de l'Europe en 2 ans. Je vole infiniment plus qu'en VFR.

C'est sur qu'au pays du principe de précaution, hors du gros bi-turbine pressurisé, dégivré, point de salut ....

Chacun ses limites, laissez-nous aller chercher les nôtres.

Je suis assez d'accord avec toi.... et cela va en surprendre certains

Mais si tu arrives à t'en sortir, je suppose que c'est parce que tu as reçu la formation qui va bien, et que tu pratiques beaucoup.
Comme bien des IFR, j'ai fait mes gammes sur du "petit avion" en IFR. C'est un challenge autrement plus complexe que de faire la même chose sur turbine etc...
Mais à l'époque, on se tapait 60 heures de vol pour accéder à une qualif IFR sur bi léger...... et pratiquement 40 en simu. Ensuite, on se retapait du tricot à St YAN pour le PP1. C'était l'époque révolue du bon vieux N262.
Mais on pouvait ensuite compter sur sa bonne formation en mania pour se sortir le cul des ronces

[PiloteEnBelgique]

Comme bien des IFR, j'ai fait mes gammes sur du "petit avion" en IFR. C'est un challenge autrement plus complexe que de faire la même chose sur turbine etc...
Mais à l'époque, on se tapait 60 heures de vol pour accéder à une qualif IFR sur bi léger...... et pratiquement 40 en simu. Ensuite, on se retapait du tricot à St YAN pour le PP1. C'était l'époque révolue du bon vieux N262.

Avec un Cirrus, pour autant que tout marche bien, et qu'on ne tombe pas sur un méchant CB, n'importe qui ayant des notions de dactylo (il y a un clavier pour recopier ce que dit le contrôle) peut faire le tour du monde et se poser par 0 de visi et expliquer qu'il est descendant de Lindbergh et cousin d'Han Solo, avec 5mn de formation. C'est ce qui explique que beaucoup de pilotes modernes sont des dieux de l'IFR, puisqu'ils ne comprennent pas les risques qu'ils prennent. (Et à mon avis ça explique aussi que le taux d'accident en Cirrus ne soit pas particulièrement bon)