Le forum des pilotes privés

Splitcat a écrit:Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
...C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus

J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Splitcat a écrit:
Concernant l'aptitude vol de nuit de l'avion, ça se confirme où ? Dans le cdn ?

Section 2 du Manuel de vol de l'avion.

Ne pas oublier que les "perfos " sont calculées sur un avion neuf, moteur neuf.................

A vous de voir .......(Avion de 5000 heures .......).

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
...C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus

J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Ou demander au mécano de supprimer le jeu ! Jamais vu ça sur un avion en bon état...

Y'a plus de pièce de 5 francs... alors on passe au  billet de 5 euros

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
...C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus

J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Non je ne plaisante pas
Toi si ?

Matthias a écrit:

Splitcat a écrit:
Concernant l'aptitude vol de nuit de l'avion, ça se confirme où ? Dans le cdn ?

Section 2 du Manuel de vol de l'avion.

Comment être sûr qu'il s'agit du bon manuel de vol, à jour en fonction de l'entretien de l'avion ??
Ne serait-ce pas plus sûr de vérifier avec un document comme le cdn ? (si applicable)
Je regarderais la doc de mon avion si j'y avais accès

Quant à dire que la mayonnaise du manche ne se trouve sur aucun avion en bon état.. C'est fort quand même.
Pour mieux m'expliquer, je fais référence, en réalité, à l'effort au manche. Si l'effort au manche est quasi nul au centre dans une zone non négligeable, je vais trouver ça désagréable par rapport à un manche qui attaque directement un effort constant.

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
...C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus

J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Attends !... Il vient de quitter DR 400 et Cirrus, touche à peine du DA 20, tu vas pas me le mettre tout de suite dans un Jungmann non !...

Splitcat a écrit:

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
...C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus

J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Non je ne plaisante pas...
Quant à dire que la mayonnaise du manche ne se trouve sur aucun avion en bon état.. C'est fort quand même.
Pour mieux m'expliquer, je fais référence, en réalité, à l'effort au manche. Si l'effort au manche est quasi nul au centre dans une zone non négligeable, je vais trouver ça désagréable par rapport à un manche qui attaque directement un effort constant.

Splitcat, tu n'es pas sérieux?

- à 9h47 tu dis avoir "adoré le Cirrus" pour "pouvoir balader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion"
- à 19h38 tu dis "trouver ça désagréable" si "l'effort au manche est quasi nul au centre dans une zone non négligeable"

Donc à 9h47 tu décris un jeu abominable, ou des commandes sans aucune efficacité, et tu adores.
A moins que par "réaction" tu entendes "effort au manche" et non pas réaction de l'avion, ce que tu sembles chercher à expliquer à 19h38. Mais (sous réserve qu'en plus les commandes soient efficaces) tu nous décris là le nirvana du pilotage: pas de point dur, pas d'efforts, et là tu trouves ça désagréable!
Désolé, comprends pas.

Retiens bien cette leçon, tu m'en sera éternellement reconnaissant si tu fais une carrière de pilote: aucun avion "ne fait de la mayonnaise" au manche, c'est-à-dire le gigote dans tous les sens avec frénésie, sans raison et sans effet: seul le pilote agit sur le manche et peut le faire. Mais avec des commandes correctes seuls les mauvais le font.

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:

Splitcat a écrit:Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
...C'est pour cette raison que j'ai adoré le cirrus

J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Attends !... Il vient de quitter DR 400 et Cirrus, touche à peine du DA 20, tu vas pas me le mettre tout de suite dans un Jungmann non !...

Mais gma, le Jungmann est un avion école!
Et un bon: après les gars étaient lâchés sur BF109...

Gilles131 a écrit:Splitcat, tu n'es pas sérieux?

- à 9h47 tu dis avoir "adoré le Cirrus" pour "pouvoir balader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion"
- à 19h38 tu dis "trouver ça désagréable" si "l'effort au manche est quasi nul au centre dans une zone non négligeable"

Donc à 9h47 tu décris un jeu abominable, ou des commandes sans aucune efficacité, et tu adores.
A moins que par "réaction" tu entendes "effort au manche" et non pas réaction de l'avion, ce que tu sembles chercher à expliquer à 19h38. Mais (sous réserve qu'en plus les commandes soient efficaces) tu nous décris là le nirvana du pilotage: pas de point dur, pas d'efforts, et là tu trouves ça désagréable!
Désolé, comprends pas.

Retiens bien cette leçon, tu m'en sera éternellement reconnaissant si tu fais une carrière de pilote: aucun avion "ne fait de la mayonnaise" au manche, c'est-à-dire le gigote dans tous les sens avec frénésie, sans raison et sans effet: seul le pilote agit sur le manche et peut le faire. Mais avec des commandes correctes seuls les mauvais le font.

Comme souvent, je me suis exprimé sans chercher à être parfaitement clair, je me suis bien rendu compte cette fois ci de certaines formulations hasardeuses

En relisant il est clair qu'il y a une incompréhension, il manque un petit bout de phrase pour clarifier les choses.
Je reprends donc :
Ce que j'appelle la mayonnaise du manche c'est le fait de pouvoir ballader le manche dans une zone neutre sans aucune réaction de l'avion.
Le cirrus n'a absolument pas ce problème et c'est pour cette raison que je l'ai adoré.

Effectivement ce n'est pas l'avion qui fait la mayonnaise au manche, c'est le pilote qui peut la faire.
Mais s'il tente de la faire sur cirrus ça sera de courte durée uniquement : la réponse nette, précise, instantanée de l'avion le dissuadera de bouger le manche sans raison.

Quand je dis que c'est le pilote ou bien l'avion qui fait la mayonnaise, il s'agit uniquement d'une expression imagée pour décrire un effort aux commandes qui ne passe pas par une zone morte au centre, ce que je ne souhaite pas.

Quant au jungman.. Je partais pour piloter le gardan GY80 ou le sprintair de l'ACAT, mais quand j'ai vu l'intérieur.. désolé mais je préfère la modernité.
C'est une question de gouts et de couleurs.
Peut-être aussi qu'on veut ce qu'on a pas, et que si je roulais en audi moderne j'apprécierais d'autant plus la rusticité et la simplicité de nos conceptions anciennes.
Ou peut-être que si je volais sur Airbus, je ne voudrais absolument pas retrouver des EFIS à l'aéroclub

Gilles131 a écrit:

gma a écrit:

Gilles131 a écrit:J’espère que tu plaisantes.
Ou alors il te faut d’urgence voler sur un vrai avion. Jungmann, Falco...

Attends !... Il vient de quitter DR 400 et Cirrus, touche à peine du DA 20, tu vas pas me le mettre tout de suite dans un Jungmann non !...

Mais gma, le Jungmann est un avion école!
Et un bon: après les gars étaient lâchés sur BF109...

Euh !... Passaient pas sur Arado ou Henshel avant ?... Pas longtemps hein (vu la demande), mais histoire de respirer un peu

Bonsoir à tous !
Peut être (c'est une supposition) qu'il faudrait mieux lui expliquer que dans la vie et encore plus dans notre jardin, pour parler d'un sujet il faut le connaitre un peu!
Tout ce qui a été dit plus haut est vérité mais voyons.
Il agite le manche comme le font des dizaines de pilotes sans raison ni résultat autre que de se rassurer et de rendre ses passagers malade au bout de 5 mn.
Parlons du DA20. Le fait qu'il soit équipé d'un autre moteur que ceux qui ont des Rotax ne change rien a l'affaire
C'est un avion "école" lourd (pour un biplace il pèse 525 kg en moyenne à vide. Il a de l'envergure ce qui n'arrange pas les choses sur le plan roulis.
Il faut aussi lui dire que le changement d'attitude notamment autour de l'axe des roulis  s'effectue en agissant sur le manche en latéral par une petite pression puis en y ajoutant le facteur temps qui va permettre la rotation autour de cet axe. c'est précisément ce facteur temps qu'il zappe en brandouillant la commande dans l'autre sens avant que la pauvre bête ai commencé à bouger.
Pour lui parler du lacet inverse qu'il, provoque même infime et qui empêche l'effet dièdre donc une sarabande en forme de 88888 (c'est cette vacherie qui va rendre les paxes malades une fois qu'il fera du quadriplace) je crois qu'il faudra attendre un peu qu'il murisse!
Pour résumer je lui dirai que pour donner un avis sur un sujet il faut le connaitre bien, avoir fait si peu de DA20 et le qualifier ainsi n'est pas très réglo.
J'ajouterai que pour un DA 20 Rotax c'est 70 kts en vent arrière, 65 avec deux crans et 60 en très courte (sans vent) et que l'on vois très bien devant même en arrondissant convenablement.
Ce ne doit pas être très différent avec le moteur Américain !
Le Da 20 est une machine placide qui pardonne tout et qui n'est pas très sensible au vent traversier. Il décolle court et se pose de même. Ses petits travers, les grands gabarie sont un peu justes au niveau de la tête et en cas de pilote de forte corpulence on arrive vite à la masse max autorisée au décollage. Il faut brancher les casques avant de monter dans l'appareil sous peine de contorsion dangereuse pour la colonne. Au bout d'une heure on a un peu mal au C.l car les garnitures de siège sont spartiates.
Voilà mes amis ce que je pense de l'avion et de son pilote occasionnel!
Cordialement, A +, Pedro.

Mais non que diable, je n'ai jamais dit que j'agitais le manche !
D'ailleurs je ne le fais pas !

Je dis qu'il est possible de le faire sans qu'il ne se passe rien.

Un bon avion devrait, selon moi, punir instantanément le pilote qui secoue le manche par des variations d'attitude aussi rapides que les coups de manche.

Alors change de métier et conçois l'avion parfait ...

Tu auras le prix Nobel d'aéronautique.

Bob a écrit:Alors change de métier et conçois l'avion parfait ...

Tu auras le prix Nobel d'aéronautique.

Si quelqu'un était capable de m'expliquer ce qui se passe dans les commandes de ce cirrus, j'en serais ravi.
J'imagine que la tension des cables est grande : on ne va pas étirer trop le cable car il est déjà étiré, et encore moins le tendre (depuis sa forme courbée vers le bas) car il est déjà tendu.
Et que les ressorts dans les commandes jouent un rôle important