Le forum des pilotes privés

C'est pas si simple de prendre la décision quand on a un parachute.

On peut toujours dire après coup, bien assis derrière son clavier : "piste faisable facilement, en PTE, PTU, PTL, PTC, etc ..." ou "terrain bien vachable".

Dans la vraie vie, on a peu de temps pour décider, et lorsqu'on a un parachute, on est conditionné pour s'en servir.

Il est probable qu'il faut améliorer la formation sur l'utilisation du pépin, et surtout la prise de décision. Je pense d'ailleurs plus à l'incendie à 4000 ft qu'à la panne moteur "simple". Parce qu'en cas de panne moteur "simple", ok on va péter l'avion, mais si l'équipage est indemne, ce n'est pas si grave. Les assurances du Cirrus sont plus chères? Bof, quand on a les moyens de voler en Cirrus, c'est un détail. L'assurance des avions à train rentrant est également plus chère, à cause de la possibilité d'atterrir sur le ventre. Si on veut vraiment une assurance pas chère, reste le monoplace monopilote train fixe petite puissance.

Il est clair que l'emploi d'un parachute de cellule améliore la sécurité.
A un point tel que Cirrus invite chaque pilote à utiliser le parachute dès qu'un problème sérieux se présente en vol. La formation va dans ce sens. Il n'est plus question de réfléchir sur le bien fondé d'ouvrir ou de ne pas ouvrir le parachute...
J'ai lu un article américain (que je recherche pour vous le placer ici) qui décrit les accidents survenus lors des atterros de campagne. Tirer le parachute aurait évité bien des morts.
Ceci dit, faut pas comparer l'atterro de campagne en Ulm (qui est fait pour cela) à celui beaucoup plus hasardeux d'un Cirrus.
La FAA a d'ailleurs proposé aux constructeurs d'avion d'équiper à l'avenir leurs modèles d'un parachute balistique.
Cirrus a reçu un prix lié à la sécurité pour ses recherches en cette matière.
En voici le compte rendu. Désolé il est en anglais, mais plutôt facile à décoder...

Cirrus Aircraft today announced that its SR-series Engineering and Design Team has been recognized as the recipient of the prestigious 2013 Joseph T. Nall Safety Award, for pioneering a wide array of safety features designed for single-engine aircraft. The award is presented annually by the International Air & Transportation Safety Bar Association (IATSBA) to honor industry leaders who have made noteworthy contributions to aviation and transportation safety. Prior recipients include Al Haynes, captain of the ill-fated United Flight 232 that crash landed in Sioux City, Iowa. Haynes is generally credited with saving the lives of most of the 300-plus people on board. Cirrus Aircraft Co-Founder and CEO Dale Klapmeier and members of the Cirrus Aircraft Design Team accepted the award during an awards dinner at the National Flight Academy in Pensacola, Fla., in conjunction with the IATSBA annual conference in late 2013. These team members are: Dale Klapmeier, Co-Founder & CEO; Pat Waddick, President & COO; Paul Brey, Senior Vice President, Product Development; Mike Stevens, Chief Test Pilot; Paul Johnston, Chief Engineer; Travis Klumb, Director of Flight Operations; Dave Rathbun, Chief Engineer, SF50; and Tim Timmerman, Director SR2X Program.

Cirrus Aircraft's SR-Series aircraft have introduced new safety technologies to general aviation not previously seen in the industry. These have driven broad market acceptance of Cirrus aircraft and established new safety and technology standards for the industry. The company made history in 2002 with the first-recorded rescue of a private pilot with the Cirrus Airframe Parachute System™ (CAPS). "We have the deepest regard for the aviation leaders who have received this award in past years, and Cirrus Aircraft is honored to join them," Klapmeier said. "However, our work is far from done as we continue to challenge ourselves to make flying safer and more secure for new and seasoned pilots alike."

Claude

Il n'est plus question de réfléchir sur le bien fondé d'ouvrir ou de ne pas ouvrir le parachute...

Je pensais que c'etait plus simple, uniquement : " Perte de controle a hauteur minimale XXXXft " ou "aucun terrain vachable et hauteur minimale XXXXft"....

Claude Boucher a écrit:......
J'ai lu un article américain (que je recherche pour vous le placer ici) qui décrit les accidents survenus lors des atterros de campagne. Tirer le parachute aurait évité bien des morts.
Ceci dit, faut pas comparer l'atterro de campagne en Ulm (qui est fait pour cela) à celui beaucoup plus hasardeux d'un Cirrus.
.....

Peut-être un article écrit à partir de cette notice Cirrus en Anglais


Dans la 2ème moitié de ce document sont décrites des situations où le parachute a sauvé les occupants, et celles ou ils auraient pu utiliser le parachute, ne l'ont pas fait et se sont plantés.


http://cirrusaircraft.com/static/img/CAPS_Guide.pdf

Claude Boucher a écrit:...
A un point tel que Cirrus invite chaque pilote à utiliser le parachute dès qu'un problème sérieux se présente en vol. La formation va dans ce sens. Il n'est plus question de réfléchir sur le bien fondé d'ouvrir ou de ne pas ouvrir le parachute...
...

Claude

C'est là que je ne suis pas d'accord. J'ai déjà vu des vidéos d'un Cirrus en flammes se balançant mollement au bout du parachute, avec au final l'avion cramé et les passagers idem. Ca doit être facile de les retrouver pour un plus doué que moi.
Pas sûr qu'en ne percutant pas le pépin les occupants auraient eu la vie sauve, mais ce qui est certain, c'est qu'en cas d'incendie il faut se poser le plus vite possible.

Selon présentations au CPPP (Cirrus Pilots Proficiency Program), les trucs :
Montée initiale, à 500' "Flaps ands Caps" (Volets rentrés puis geste vers la poignée) => en cas de panne avant 1500' on tire sans réfléchir
Panne en croisière SR22 : Trim full back, la machine garde 90 kts sans la toucher => recherche de panne
Altitude ultime de décision 1000' sol : perso je pense que je n'attendrais si possible pas si bas pas si pas de solution trouvée avant.

Bien sûr Philippe qu'il ne faut pas tirer le parachute en cas d'incendie....

Je recherche l'article qui disait à peu près ceci:
"la tendance naturelle du pilote formé "à l'ancienne" est de ne pas tirer le parachute. Car il faut du courage pour risquer de détruire son avion alors qu'on a l'espoir de se vacher sans trop de casse ! Et c'est contre cette tendance qu'il faut lutter."
C'est un changement en profondeur pour tout pilote (comme moi) à qui on a appris à gérer une panne moteur.
Et l'article poursuivait en citant les nombreux cas où un atterro en campagne s'était mal terminé pour l'équipage. (voir message de Dob)

Donc en résumé, le fait de posséder un parachute entraîne une autre approche du pilotage en cas de problèmes mécaniques ou de structure. Il reste au pilote d'évaluer rapidement la bonne décision.

L'exemple des ulms est intéressant. Ils ont quasi tous un parachute et pratiquement chaque fois qu'il a été tiré au-dessus de 700 ft/sol, l'équipage a été sauvé. Les derniers modèles de parachute peuvent même être utilisés au sol pour ralentir l'aéronef dans certains cas exceptionnels (action recommandée par le constructeur)

Mais reste toujours l'analyse du pilote qui selon les conditions (ou l'endroit) utilisera ou non le parachute.

Claude

Rm: la décision dépend aussi du niveau du pilote et de son avion. Allez toujours poser en campagne un Beech 55 ou ... un Cirrus !

Philippe Warter a écrit:

Claude Boucher a écrit:...
A un point tel que Cirrus invite chaque pilote à utiliser le parachute dès qu'un problème sérieux se présente en vol. La formation va dans ce sens. Il n'est plus question de réfléchir sur le bien fondé d'ouvrir ou de ne pas ouvrir le parachute...
...

Claude

C'est là que je ne suis pas d'accord. J'ai déjà vu des vidéos d'un Cirrus en flammes se balançant mollement au bout du parachute, avec au final l'avion cramé et les passagers idem. Ca doit être facile de les retrouver pour un plus doué que moi.
Pas sûr qu'en ne percutant pas le pépin les occupants auraient eu la vie sauve, mais ce qui est certain, c'est qu'en cas d'incendie il faut se poser le plus vite possible.

Me semble que c'est celle-là la vidéo connue:
http://www.youtube.com/watch?v=gf8DYXUOai8

Bon pour CE cas, vu l'état de l'avion, avec ou sans parachute je crains que le résultat aurait été le même dans tous les cas.
Dans CE cas, le parachute leur a permis de mourrir plus lentement

Claude Boucher a écrit:Allez toujours poser en campagne un Beech 55 ou ... un Cirrus !

Il est là le problème. Ce genre d'avion est compliqué à poser en campagne. En cas de panne moteur en Cirrus, c'est parachute ! Tous ceux qui ont tiré la poignée au bon moment sont encore là pour en parler.
Entre 80% de chance de survie pour ma famille avec un avion intact et pratiquement 100% de chance de survie avec avion à rayer du registre, je n'ai jamais envisagé de faire le choix de l'avion...

Surtout que je crois que le Cirrus est un vrai fer à repasser, il plane mal.

Souvenir de ce crash où les pilotes avaient tenté de poser l'avion et s'étaient écrasés 100 m avant le début de la piste

http://archives.tdg.ch/actu/suisse/2008 ... polonaises

foxalpha a écrit:Surtout que je crois que le Cirrus est un vrai fer à repasser, il plane mal.

Souvenir de ce crash où les pilotes avaient tenté de poser l'avion et s'étaient écrasés 100 m avant le début de la piste

http://archives.tdg.ch/actu/suisse/2008 ... polonaises

Es-tu sûr de ne pas confondre ? Cet accident de Zurich est une succession d'erreurs de jugement du pilote...
http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2146_e.pdf

foxalpha a écrit:Surtout que je crois que le Cirrus est un vrai fer à repasser, il plane mal.

11 de finesse d'après le manuel de vol, c'est largement dans la moyenne. Le DR400 fait 10, l'Aiglon fait 9, le DA40 fait 14 (de mémoire). Je n'ai rien retrouvé dans les manuel de vol des PA28 et C172.

Manu

gigi a écrit:Cet accident de Zurich est une succession d'erreurs de jugement du pilote...

J'avoue ...

D'après le rapport il n'est pas seul à avoir commis des erreurs de jugement. Mais lui il en est mort.
J.

Manu a écrit:

foxalpha a écrit:Surtout que je crois que le Cirrus est un vrai fer à repasser, il plane mal.

11 de finesse d'après le manuel de vol, c'est largement dans la moyenne. Le DR400 fait 10, l'Aiglon fait 9, le DA40 fait 14 (de mémoire). Je n'ai rien retrouvé dans les manuel de vol des PA28 et C172.

Manu

Finesse plutôt autour de 8-9 surtout avec l'hélice en composite.

Sauf si on largue le train, mais cette option n'est pas au catalogue.