Amerissage A320 à New-York

[pfiquet]

Trouvé sur http://www.pprune.org/rumours-news/358238-plane-down-hudson-river-nyc-59.html

Est-ce que Manu confirme ?

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE


ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK

OUR REF: USA US1549 AIT N°2 DATED 23rd JANUARY 2009
Previous ref: USA US1549 AIT N°1 DATED 16 JANUARY 2009

SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK

This is an update to the AIT N°1 issued on 16th January 2009.

The information which follow has been approved for release by the US National Transport Safety
Board (NTSB) and represent the highlights from the initial analysis of the available data: mainly
Digital Flight Data Recorder, aircraft components, ATC script and radar.

The A320 aircraft was operating a scheduled flight US1549 from New York, La Guardia airport to
Charlotte, Virginia on 15th January 2009, when the aircraft ditched on the Hudson river shortly
after take-off at 15:30 local time.

The aircraft performed a normal flex take-off in slats/flaps configuration 2 from La Guardia airport
with the co-pilot as Pilot Flying.

At time T0, soon after the aircraft was in clean configuration at an airspeed of about 210kts, both
engines suffered a simultaneous and sudden loss of thrust at about 3000ft pressure altitude. The
engines N1 decreased abruptly to 35% and 15% on engines 1 & 2 respectively. This sudden and
simultaneous loss of engine thrust is consistent with the reported bird strike on both engines and
also with the initial observations from the remaining engine 2. (Recovery of engine 1 being still in
progress).

The captain took immediately control of the aircraft making smooth nose-down pitch inputs to
maintain the airspeed at about 200kts.

At approximately T0+20 sec, the crew changed the aircraft heading towards the Hudson river.

There was no more response from the engine N°2. The engine N°1 continued to deliver a
minimum thrust (N1 around 35%) for about 2 minutes and 20 seconds after T0.

At approximately T0+2min20sec, the crew attempted at about 500ft/200kts a quick relight on
engine 1 without success.

The crew then selected slat/flap configuration 2 which was achieved.

From then on and until the ditching, the heading remained almost constant. The speed decreased
from 200kts to 130kts.

Ditching occurred 3 minutes and 30 seconds after the thrust loss in the following conditions:
- Airspeed was about 130kts (at the Gross Weight, Valpha max is 125kts and Valpha prot is
132kts)
- Pitch attitude was 10 degrees up and bank attitude was at 0 degree.
- Flaps and slats were in configuration 2. Landing gear up

It is to be noted that at all times during the event and up until the ditching, the normal electrical
supply (AC and DC buses) and all three hydraulic systems were fully operational and the flight
control law remained in Normal law.


In line with ICAO Annex 13 International convention, the US NTSB (National Transportation
Safety Board) continues the investigation assisted by Accredited Representatives from the
French BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) as State of aircraft manufacturer. Airbus
continues to support the NTSB investigation with advisors on-site and in the various investigation
working groups.

Airbus has no specific recommendations at this stage. Should there be the need for
recommendation as a result of the investigation, operators will be notified accordingly

[Manu]

Vi m'sieur

Manu

[Pierre H.]

Le diaporama de la récupération : [url=http://www.pfiquet.be/pps/a320hudson.pps

www.pfiquet.be/pps/a320hudson.pps[/quote[/url]]

Très impressionnant ...

[denis r-e]

Il mériterait de finir au musée ce brave petit!

Au fait, question naïve : que va devenir cet avion ?

Ferrailleur ? Musée ? Remise en état de vol ?

Quelqu'un a une idée ?

[thiev]

Au fait, question naïve : que va devenir cet avion ?

Ferrailleur ? Musée ? Remise en état de vol ?

Quelqu'un a une idée ?

Recyclé en ulms version amphibie



() -----------------> [] !!

[pilote privé]

Questions : i/ l'APU était-elle ON ou bien est-ce le fonctionnement résiduel des moteurs qui a permis de garder toutes les alimentations ? ii/ le bouton 'ditch' a-t-il été utilisé ?

[Geneviève G.]

La bonne question!
Quand on lit tous les sites sur cette amerrissage tous supputent, disgressent, connaissent...
Mais personne de ceux qui  supputent, disgressent, connaissent, ne savent.
Et ceux qui savent ne disent rien.

Cela va faire comme pour Toronto : les PN t et c sont vivants et savent, mais rien de précis n'a encore été divulgué.
Le PNC avait été encensé pour son efficacité.
Plus tard il a été reconnu que c'étaient de simples passagers qui avaient tout improvisé et, malgré la menace de feu, avaient été dégager le commandant de bord coincé dans son siège.

[Duckman]

Questions : i/ l'APU était-elle ON ou bien est-ce le fonctionnement résiduel des moteurs qui a permis de garder toutes les alimentations ? ii/ le bouton 'ditch' a-t-il été utilisé ?

Je dois dire que si j'avais été à leur place, le bouton APU, ça peut vachement aider.On garde non seulement l'élec mais aussi les pompes électriques de l'hydraulique. Quant au bouton ditch qui existe aussi en A330 et 340, on a fait l'essai sur un avion au hangar et je dois dire qu'a part fermer les outflow valves et certaines ouvertures, c'est assez subtil. Parait d'après les cerveaux de chez Airbus que si on est aussi doué que le pilote américain on pourrait tenir 20 minutes avant de couler. Faut voir aussi les conditions, un fleuve n'est pas la mer et la houle, ça doit pas être facile.

[TiTi05]

........
..........
Cela va faire comme pour Toronto : les PN t et c sont vivants et savent, mais rien de précis n'a encore été divulgué.
Le PNC avait été encensé pour son efficacité.
Plus tard il a été reconnu que c'étaient de simples passagers qui avaient tout improvisé et, malgré la menace de feu, avaient été dégager le commandant de bord coincé dans son siège.

Le commandant de bord est un ami mais je ne peux en dire plus.............

[pilote privé]

C'est juste une question par curiosité. L'APU aurait pu être ON au décollage, même si ce n'est pas la règle la plus courante. D'un autre côté, avec 35 % de N1 résiduel (c'est quand même costaud un CFM56 !), ils peuvent avoir gardé toutes les servitudes; situation avec plus d'avenir que tout éteint et la RAT sortie à 150 kts. Pour le bouton Ditch, il ne pourrait s'agir que d'une fonction pour la certification peut-être jamais testée en condition réelle ("vu la taille de l'outflow, ce n'est pas plus mal que de la fermer" a-t-on du penser). Qui peut le plus, peut le moins, et effectivement, il flotte !
Après, pour les commentaires bla-bla, ils ont fait le job.

[Manu]

Le bouton ditch ferme toutes les ouvertures sous la ligne deflottaison, je ne sais pas s'il a été actionné, certains sites disentmême le contraire. La ligne de flottaison est connue puisque la CS25prévoit que tous les seuils de porte soient situés au dessus de cetteligne.

Les soutes sont étanches sur le 320 (ancienne réglementation antiincendie avant que l'ETOPS n'impose des extincteurs). Ca aide à laflottaison. Cependant les soutes étaient ouvertes lors de larécupération de l'épave. On peut supposer qu'elles se sont malgré toutremplies durant la période d'immersion, et qu'elles ont été ouvertespour alléger l'avion en les vidant. Si ça avait été une conséquence del'amerrissage, elles auaient été endommagées ou tordues.

Manu

[pfiquet]

Manu, ton intervention répond à une des questions que je me posais quant au fait que l'appareil est resté à flots pendant le sauvetage et le remorquage vers le site de renfloument, et là, subitement, on le retrouve au fond de la rivière. On peut donc en déduire qu'il a été coulé volontairement pour faciliter les opérations de levage.

Pour parodier certaines personnes : "Je ne suis pas pilote mais j'approuve ce que je pense"

[Manu]

Je t'avoue que je n'en ai aucune idée.

Une hypothèse : les soutes pleines ont modifié la flottaison naturelle de l'avion (calculée soutes vides) : l'avion était incliné vers l'arrière. Lors de la récupération de l'épave, on voit le toboggan arrière gauche déployé, la porte a donc été ouverte, mais elle était en partie sous l'eau. La cabine s'est progressivement remplie et l'avion a coulé.

Après l'avion a été endommagé par des chocs avec les bateaux, et un des pare brise a été cassé. Avec l'inclinaison liée au moteur manquant, il est possible que l'eau soit aussi passée par ce pare brise.

De toutes manières, la réglementation prévoit que l'avion flotte le temps que les passagers évacuent, pas qu'il reste indéfiniment à flot. Les contraintes ne sont pas les mêmes.

Manu

[pfiquet]

Un nouveau reportage vient d'arriver : www.pfiquet.be/pps/flight154902.pps

[Leon Robin]

Y risque de beaucoup moins bien voler maintenant !