Le forum des pilotes privés

Un manuel bien fait donnera des vitesses dépendant de la masse.
C'est le cas du tb20 par exemple.

Sinon, pas de chance, évidemment il faut respecter ce qui est marqué.
La règle peut également venir de l'opérateur.

Leon Robin a écrit:C'est particulièrement vrai sur nos monomoteurs légers, il suffit de comparer la taille des disques de frein de n'importe lequel avec ceux de la moins puissante des petites voitures dites "citadines" : diamètre et épaisseur inférieurs, en n'oubliant pas que la puissance de freinage est appliquée sur 2 roues seulement.

La plupart du temps, le disque de frein d'un monomoteur léger est tout simplement un simple disque d'acier embouti de moins de 10 mm d'épaisseur à faible capacité d'absorption et d'évacuation de chaleur comparé aux disques auto en fonte, de meilleure conductibilité thermique. Le risque le plus important avec des freins peu adaptés à un usage intensif est l'incendie causé par un échauffement exagéré (cf les cas sur DR400 lorsqu'un frein reste partiellement serré lors d'un roulage prolongé). Avant cela, la surchauffe d'un disque de frein le voile, ce qui réduit son efficacité et provoque des vibrations au freinage. Pas difficile de voiler un disque de PA28 ou Cessna.

Je n'en savais rien. En quarante neuf ans d'aviation je ne m'étais jamais intéressé aux freins. D'ailleurs mes créations n'en ont pas. C'est comme la radio, c'est certainement indispensable à la sécurité, mais tant que ce n'est pas obligatoire j'en fais l'économie.

JAimeLesAvions a écrit:Bien évidemment je n'ai jamais douté un instant que les procédures du manuel de vol doivent être obligatoirement suivies.
Mais dans ce fil j'ai découvert que certains pilotes, dont je n'ai pas jugé utile de rappeler le pseudo, prétendaient qu'il n'était pas obligatoire de suivre les procédures opérationnelles du manuel de vol.

Est-ce que tu appauvris la mixture au sol et en vol comme le prévoit le manuel de vol? Pourquoi pas? Le manuel dit de le faire. Pourquoi les clubs enseignent ils qu'il ne faut pas toucher à la manette rouge contrairement aux recommandations constructeur?

Est-ce que tu opères le moteur à la puissance maxi recommandée (85% BHP sur beaucoup de Conti ou 75% pour les Lyco) en suivant scrupuleusement les recommandations du manuel de vol (mixture 50-100°F ROP)  malgré le fait que cela engendre des températures de culasse de 430°F? Est-ce que tu crois réellement aux assurances de Lyco et Conti et les avionneurs disant que tu peux monter à 460°F ou 500°F sans que cela ne réduise la durée de vie du moteur?

Est-ce que tu t'interdis d'opérer LOP malgré le fait qu'il a été prouvé que cela permet de réduire les problèmes moteur (réduit les températures culasse, réduit les coûts de bélier sur le vilebrequin, et réduit l'encrassement du moteur), que c'est la seule manière de ne pas casser le moteur du PA46-350 et que les constructeurs ont finalement fini par recommander le LOP dans leurs manuels de vol (SR22 et Cessna Ttx par exemple)? Ce revirement est-il dû à un changement de conception des moteurs? Non.

Oui, il y a à boire et à manger dans les manuels de vol et certaines recommandations doivent être prises avec un grain de sel, si ce n'est avec une cuillère. Si à l'atterrissage à la vitesse recommandée, qui se trouve par ailleurs être 1.5xVs1 on voit que l'on flotte excessivement avant de poser les roues, on peut en tirer certains enseignements.

Le manuel de vol est un bon point de départ pour la prise en main d'un avion, mais ça n'interdit pas de réfléchir. Il ne faut pas oublier qu'il a surtout été écrit par les gens du marketing (plus vite, plus haut, plus loin) en collaboration avec les juristes (CYA).

Opérer, opérer... Que de chirurgie !

Delépine a écrit:Opérer, opérer... Que de chirurgie !

Moques toi, et je ferai comme les Suisses: je passe à l'Anglais

Aviathor a écrit:Si à l'atterrissage à la vitesse recommandée, qui se trouve par ailleurs être 1.5xVs1 on voit que l'on flotte excessivement avant de poser les roues, on peut en tirer certains enseignements.

L'intérêt du constructeur est de choisir la Vref la plus basse possible, 1.3 Vs1 étant le minimum absolu autorisé par la norme CS23. S'il a choisi une Vref à 1.5 Vs1, il a une raison. Cette raison est en général le manque de réaction en roulis à une vitesse plus basse, la norme CS23 imposant un taux de roulis minimum. L'enseignement à en tirer est donc que si on approche sous Vref, on risque de ne pouvoir contrer une turbulence ou un thermique un peu fort.

Bonjour

Lorsque le manuel donne un vent traversier limite et que tu est partie en vol avec une faible vent ,quand tu revient il dépasse la limite , tu fais quoi ? tu tourne en rond en attendant le soir pour qu'il se calme , ou tu vas te poser ailleurs .
Le manuel décris les limites pour usage général testé par des pilotes d'éssaies . mais pas impossible a dépasser si je me fie a ce qui est donné pour un Aeronca Champion ou un Piper J3 , un pilote qui a suffisament d' entrainement et qui n'as pas peur de travailler , réussi a dépasser cette limite sans casser sa monture .

Pour les freins il y a des avions qui n'on pas de frein , Certains pilotes hydravions lorsque a l'automne le pilote enlève les flotteurs et pose des roues pour aller le remiser son avion , il vol pas de frein (il n'y a même pas de pédale et cylindre de frein . Un Beech Craft Baron en place droite il y pas de frein pour le copilote .

André

JAimeLesAvions a écrit:

Aviathor a écrit:Si à l'atterrissage à la vitesse recommandée, qui se trouve par ailleurs être 1.5xVs1 on voit que l'on flotte excessivement avant de poser les roues, on peut en tirer certains enseignements.

L'intérêt du constructeur est de choisir la Vref la plus basse possible, 1.3 Vs1 étant le minimum absolu autorisé par la norme CS23. S'il a choisi une Vref à 1.5 Vs1, il a une raison. Cette raison est en général le manque de réaction en roulis à une vitesse plus basse, la norme CS23 imposant un taux de roulis minimum. L'enseignement à en tirer est donc que si on approche sous Vref, on risque de ne pouvoir contrer une turbulence ou un thermique un peu fort.

Je te renvoie aussi à mon tableau de la page précédente. Regarde le C172. Sa Vs0 publiée en IAS est 40kt, sa Vref 60. On a donc un rapport 1,5. Mais en vitesse conventionnelle, ce n’est pas le cas, on a 1,3, car les 40kt indiqués correspondent à 50 kt CAS.

Claude

andre44 a écrit:Bonjour

Lorsque le manuel donne un vent  traversier limite  et que tu est partie en vol avec une faible vent ,quand tu revient il dépasse la limite  , tu fais quoi ?  tu tourne en rond en attendant  le soir pour qu'il se calme , ou tu vas te poser ailleurs  .

Je ne parlais pas de la pratique mais de la théorie: la règle dit qu'il faut respecter les procédures du manuel, le fait que cette règle est en vigueur n'est pas contestable. Le fait que cette règle soit pertinente peut, comme toutes les règles, être contesté.
Cela dit les manuels des petits avions que je connais ne donnent pas de limitation de vent, en tous cas je ne me rappelle pas en avoir vu. Pour le 172 il me semble qu'il n'y a pas de limitation de vent de travers, ni de vent tout court, et que la procédure recommande de majorer la vitesse d'approche sans donner de chiffre.
Enfin je ne pars pas en vol si la prévision indique qu'à mon retour le vent risque de dépasser mes propres capacités sans a voir prévu une possibilité de déroutement.

Le manuel de vol donne le vent de travers démontré durant la certification, ce qui n'est pas une limitation !

Pour les C172 N et R (par ex) c'est 15 kt.
C'est en section 4 "utilisation normale" ou 5 "performances"

andre44 a écrit:Le manuel décris les limites pour usage général testé par des pilotes d'éssaies . mais pas impossible a dépasser

  
Si c'est une limite, tu n'as pas à la dépasser. C'est pas négociable.

Manu

Donc, j'arrive sur l'aérodrome de destination, reste 30 mn d'autonomie, il y 16kts de vent à 90° de l'axe de la piste avec un avion dont le manuel de vol indique "vent de travers limite 15kts", je vais donc me "vacher" dans un champs à côté, mais dans l'axe du vent

Le vent de travers du manuel des vol est démontré, c'est pas une limite.

Si tu n'as pas de quoi te dérouter à l'arrivée, c'est que t'as mal préparé ton vol.

Manu

Tout depend du manuel de vol.
Par exemple, celui du tb20 dit explicitement que la valeur de 25 kt n'est pas une limite.
J'ai d'ailleurs fait un posé la semaine dernière avec 24-30 plein travers, ça se fait très bien.

Mon manuel cap10, par contre, donne 20kt comme limite.

Bon, alors????

Démontré ou limite ????

M'appelle pas Manu, moi! Je ne sais pas tout...