Le forum des pilotes privés

Zé bu: Emmanuel Macron bourré...?

Super expérience! Bon, par chez moi, en Italie, je dois avouer que c'est assez calme au niveau des Zébu. Mais nous avons quelques lièvres...

Le Zaibu , c'est l'animal le plus sobre à ma connaissance.

Ben, vi :
Quand z'ai bu, j'ai plus soif.

Et puis ça dépend de la longueur du Zébu

Les volets ? on les ouvres au réveil ou au lever du soleil oui ?

Je n'ai pas donné mon grain de sel sur la sortie des volets, à part qu'il fallait faire comme l'instructeur dit qui est la bonne réponse dans tous les cas.

Je conseille à mon élève débutant ( quand je ne suis pas tenu par un manuel de club ou d'école qui dirait de faire autrement) ,sur le 172, de diminuer le nombre de changement de configuration en sortant le deuxième cran au moment de la mise en descente, qui se fait en base, et de viser 70kt avec 2 crans.

Une mise en descente, c'est un changement d'assiette, de puissance et de compensation, une sortie du deuxième cran c'est un changement d'assiette et de compensation, avec une correction de puissance. Faire les deux en même temps permet de faire d'une pierre 2 coups.
Ca fait donc un changement de configuration de moins et on arrive en finale à 70kt et compensé.

Le dernier cran une fois aligné et sur le plan fait baisser la vitesse à 65kt pratiquement sans changement de puissance ou de compensation ou d'assiette, et ne perturbe donc pas la perception du plan.


Si on arrive en finale avec 1 cran de volets seulement, la sortie du 2ème cran va perturber la trajectoire, demander une correction, une compensation, alors que le but de ces exercices est justement d'être le plus stable possible en finale pour apprendre à bien percevoir le plan et le point d'aboutissement.

Jan Tutaj a écrit:Bon, les cadors de la méca-vol vont se déchainer, mais bah, dans la pratique, ça a marché .

Pas plus tard que cet après-midi, descente de remorquage en WT9, dernier virage je suis encore à plus de 200 (km/h, pas kt ), je réduis tout, je laisse chuter la vitesse à 140, 1er cran, à 130, deuxième et à 120 troisième cran. Ces volets font plus de traînée que de portance, posé juste au bon endroit !

Dites Docteur, c'est grave ?

Jan,
Je parie que tu savais que St Ex avait fait le même coup ou presque en tapant délibérément avant l'obstacle ( un camion je crois ) pour rebondir par dessus.
J.

Peuh ! En planeur Fouga Castel-Mauboussin 311P, ayant viré trop large pour m'aligner sur la piste en herbe, surpris par un manque soudain d'énergie potentielle comme cinétique, j'ai tamponné la piste en dur et rebondi pour aller finir impeccablement sur l'herbe.
Le problème avec les maîtres, c'est qu'ils n'aiment pas les élèves qui les surpassent. L'instructeur spectateur m'en a aussitôt fait la triste démonstration.
Au fait j'ai encore trouvé une occurrence de Doyen de nouveau mêlé à un duel.

JAimeLesAvions a écrit:Si on arrive en finale avec 1 cran de volets seulement, la sortie du 2ème cran va perturber la trajectoire, demander une correction, une compensation, alors que le but de ces exercices est justement d'être le plus stable possible en finale pour apprendre à bien percevoir le plan et le point d'aboutissement.

Je suis d'accord. Et en plus sortir le dernier cran en finale signifie très bas - en dessous de 500 pieds AAL - ce qui laisse peu de marge pour rattrapper si quelque chose se passe mal lors de la sortie des volets, surtout avec des volets électriques.

Faut-il couper les cheveux en quatre sur la sortie des volets, ça dépend de l'avion, des circonstances, du pilote, et de la combinaison du tout.

Tontonlyco a écrit:Faut-il couper les cheveux en quatre sur la sortie des volets, ça dépend de l'avion, des circonstances, du pilote, et de la combinaison du tout.

Si on n'a plus le droit de discuter, on va te laisser tout seul avec Gilles et vous pourrez vous crêper le chignon autant que le coeur vous en dit... Il y a aussi un peu d'éléments de bonnes pratiques pour de jeunes pilotes, car c'est comme ça que ça a commencé. Faire des changements de configuration à 200' AGL est quand même moyen.

Dans le DA42 en IFR je sors les volets approche avant d'être établi sur le FAC (final approach course) ou au plus tard une fois établi sur le FAC , et je sors le train à la mise en descente. Si je suis visuel 500' AAL je sors les volets atterrissage. Sinon je me pose avec volets approche. Mais je ne change de toute manière pas de configuration en dessous de 500'.

Sur le Columbia ou le SR22 (train fixe) je sors les volets approche avant d'être établi sur le FAC (en base), et les plein volets à la mise en descente. J'anticipe plus car l'avion met plus de temps à ralentir (à moins d'utiliser les aérofreins). D'ailleurs l'utilisation des aérofreins n'est pas anodine car ça déstabilisé pas mal l'assiette à la sortie ainsi qu'à la rentrée.

JAimeLesAvions a écrit:Je n'ai pas donné mon grain de sel sur la sortie des volets, à part qu'il fallait faire comme l'instructeur dit qui est la bonne réponse dans tous les cas.

Je conseille à mon élève débutant ( quand je ne suis pas tenu par un manuel de club ou d'école qui dirait de faire autrement) ,sur le 172, de diminuer le nombre de changement de configuration en sortant le deuxième cran au moment de la mise en descente, qui se fait en base, et de viser 70kt avec 2 crans.

Une mise en descente, c'est un changement d'assiette, de puissance et de compensation, une sortie du deuxième cran c'est un changement d'assiette et de compensation, avec une correction de puissance. Faire les deux en même temps permet de faire d'une pierre 2 coups.
Ca fait donc un changement de configuration de moins et on arrive en finale à 70kt et compensé.

Le dernier cran une fois aligné et sur le plan fait baisser la vitesse à 65kt pratiquement sans changement de puissance ou de compensation ou d'assiette, et ne perturbe donc pas la perception du plan.


Si on arrive en finale avec 1 cran de volets seulement, la sortie du 2ème cran va perturber la trajectoire, demander une correction, une compensation, alors que le but de ces exercices est justement d'être le plus stable possible en finale pour apprendre à bien percevoir le plan et le point d'aboutissement.

Tiens puisqu'on parle 172, l'utilisation du 3e cran de volets provoque un couple à piquer et génère une trainée

importante. On a eu tellement de rebonds sur celui du club, jusqu'à effacement de la roulette de nez et rupture de cloison pare-feu, que l'on a fini par demander à l'instructeur d'enseigner l'atterro avec 2 crans. Et vous, vous faites comment ?

Max8992 a écrit:Tiens puisqu'on parle 172, l'utilisation du 3e cran de volets provoque un couple à piquer et génère une trainée

importante. On a eu tellement de rebonds sur celui du club, jusqu'à effacement de la roulette de nez et rupture de cloison pare-feu, que l'on a fini par demander à l'instructeur d'enseigner l'atterro avec 2 crans. Et vous, vous faites comment ?

Ce sont les 172M avec 40° de volets? Il est rare que 40° soient utiles. D'ailleurs les modèles suivants n'avaient que 30° de volets.

L''atterrissage sur la roulette de nez est souvent causé par une vitesse excessive en courte finale. L'avion flotte au dessus de la piste. Le pilote voyant le bout de la piste arriver n'arrondit pas par peur de reprendre de la hauteur, voir pousse pour forcer l'atterrissage.

Même avec 30° j'ai vu beaucoup de pilotes atterrir sur la roulette de nez.

40° jusqu'au N (et + 10CV)... en effet pour les générations d'après ils ont restreint à 30°.
Les 40° permettent de sauver des situations compliquées (finale trop haute)... mais attention à la remise de gaz !
A l'ACAF Toussus, tous les lâchés Cessna ont l'obligation de faire un vol de contrôle avec 7 configurations de volets et de finales différentes...