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andre44 a écrit:Mon compagnon a posé sur les volets un contrôle précis électrique sur un avion profil 4412 avec la posibilité de les lever en haut , au test aucun gain mesurable je dirais même que a faible levé en haut aucune differrence sur la vitesse de croisere rapide et si on poursuit la lévée plus haut c'est plutot une legere perte .
certain pilote rapporte des gain sen vitesse , mais c'est plutot rare que voir cela sur des avions .
Bee Gee a écrit:Selon Haflinger
"c'est de la mecanique de base, le CG ne monte ni ne descend, il n'y a pas de consommation d'energie supplementaire, le poids estreparti egalement sur les 2 ailes et la portance y est egale, mais ! :
la portance monte d'un cote et descend de l'autre, une force qui se deplace c'est de l'energie, l'aile montante consomme de l'energie et la descendante en fournit, au total le bilan est nul mais des forces de trainees diffirentielle en sont la consequence, simple bilan energetique, beaucoup de probleme de meca peuvent se resoudre de differentes facons dont le bilan energetique"
L'approche est intéressante, ..... peux tu nous quantifier cette différence de trainée selon ce concept dans un exemple concret ?
Haflinger a écrit:pour un PA18 de 680 kg, 10.75 metres d'envergure a 140 km/h qui roule a 45 degres/seconde on a une pente a mi-envergure de 3.1 degres, l'aile montante freine de 18.4 kg et l'aile descendante tire de 18.4 kg, ca nous fait un couple de lacet de 99 kgf.m
Bee Gee a écrit:La démo est correcte est correspond en ordre de grandeur à mon calcul de tête durant cette nuit où j'avais mal à dormir, je ne suis cependant pas très convaincu de la pertinence de la méthode.
Autre expérience de pensée: même avion, même incidence de vol, même vitesse, même braquage d'aileron, on passe au sommet d'une trajectoire courbe genre sommet de boucle sous facteur de charge = 1 donc en vol inversé selon le référentiel terrestre, que se passe t'il dans ta théorie ?
Delépine a écrit:Etant volontiers bon public, je ris toujours quand je vois "quantifier" pour "chiffrer".
Haflinger a écrit:Bee Gee a écrit:Selon Haflinger
"c'est de la mecanique de base, le CG ne monte ni ne descend, il n'y a pas de consommation d'energie supplementaire, le poids estreparti egalement sur les 2 ailes et la portance y est egale, mais ! :
la portance monte d'un cote et descend de l'autre, une force qui se deplace c'est de l'energie, l'aile montante consomme de l'energie et la descendante en fournit, au total le bilan est nul mais des forces de trainees diffirentielle en sont la consequence, simple bilan energetique, beaucoup de probleme de meca peuvent se resoudre de differentes facons dont le bilan energetique"
L'approche est intéressante, ..... peux tu nous quantifier cette différence de trainée selon ce concept dans un exemple concret ?
oui evidement,
ca va etre la fievre du mardi midiHaflinger a écrit:pour un PA18 de 680 kg, 10.75 metres d'envergure a 140 km/h qui roule a 45 degres/seconde on a une pente a mi-envergure de 3.1 degres, l'aile montante freine de 18.4 kg et l'aile descendante tire de 18.4 kg, ca nous fait un couple de lacet de 99 kgf.m
point d'appication de la portance au milieu de la demi envergure R = 2.6875
vitesse circonferentielle a 45 degres/seconde ---> 2.6875 x 2 x pi x 45 / 360 = 2.11 m/s
puissance absorbee par l'aile qui monte : 680 x 9.81 x 2.11 / 2 = 7037.7 Watts
vitesse de l'aile : 140 / 3.6 = 38.9 m/s
trainee consequente : 7037.7Watts / 38.9m/s = 180.9 Newton, soit 180.9N / 9.81 = 18.44 kgf aux erreurs d'arrondi pres
je peux aussi utiliser la vitesse de rotation en radians/seconde avec le couple, ca revient au meme
Vrot = 45/360 x 2 x pi = 0.7854 rad/s
couple = 680 x 9.81 x 2.6875 / 2 = 8963.9 N.m
puissance absorbee : 0.7854 x 8963.9 = 7040.2 aux erreurs d'arrondi pres
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