Vous avez dit "charge de travail" ?
Posté: Jeudi 22 Novembre 2007 20:33Chartres, 15h28.
Mon binome CPL El Moktar (quel beau préneom : "l'attendu, le souhaité" en Marocain) stoppe le TB20 au point d'arrêt de la piste 28. Notre instructeur Cédric nous prépare au changement de pilote.
Il fait plutôt moche, rien à voir avec les prévisions des TEMSI et autres TAFs. Une couche morcelée traine à 1200ft, ça se soude et au-dessus vers 4000ft on a une autre couche qui s'installe... la visi a chuté vers 6 à 8 km avec des petites averses de pluie et un vent d'une dizaine de noeuds secteur sud.
On change donc de place puis je prépare l'avion. C'est un peu comme au PPL, finalement c'est le même genre de machine. Plus d'instruments mais c'est la seule différence au point d'arrêt. Un avion se pose et on s'aligne.
Là commence mon "Grand Cirque"...
Actions/check alignés : le HSI est au QFU 275, la rose du radiocompas solidaire du HSI est recalée, le compas est cohérent (pourquoi le compas en 3e ? parce que tout d'abord un HSI est un gyro doté d'une vanne de flux, comprenez qu'il ne précessionne pas. Donc si il était calé normalement il n'a pas bougé. en plus le compas quand on s'aligne met quelques secondes à se stabiliser. Et à vitesse nulle, il est faux. Donc il n'est pas notre référence de cap...) Pompe ON, Phare ON, Transpondeur 7000 sur ALT, Top décollage il est 31.
Mise en puissance, lacher des freins et là, tout va très vite pour 40 minutes. pas d'alarmes badin actif on continue (bien du pied à droite pour contrer le couple) 70kt (dèjà !) : V1/Vr rotation 8° d'assiette. Vario positif, alti confirme : freins appliqués, le train rentre. Vers 150ft, la vitesse est supérieure à 85kt donc on rentre les volets, assiette 10°. 100kt, on passe en régime de montée : 25 pouces d'admission, 2500 Tours-minute et 18 Galons/heure. 400 ft sol : pompe phares OFF. Check après décollage : Train rentré-verrouillé, Volets zéro, pompe phare OFF puissance montée affichée, paramètres moteurs dans le vert. Check après décollage terminée (Il est 32, on arrive à 1500ft et je suis déjà au taquet). 1500ft mise en palier : assiette-puissance (Pression d'Admission 15) mise en attente en virant à droite : 15/2500/plein riche. Heureusement, pas de check associée à l'attente ! ça me laisse 10 secondes pour retrouver le visuel de la piste... et perdre 100ft ! "altitude !" allez on remonte puis on vire en vent arrière. Config approche : inférieur à 130kt on sort le train et les volets 10, pompe phare ON. Merde mon badin tombe à 90 kt ! Normal : j'ai pas remis la PA à 19 pouces et l'hélice plein petit pas... bon ok on stabilise déjà fin de piste Cédric fait la radio. Check approche : Train-sorti-verrouillé-les-trois-vertes, volets 10, pompe phare ON, freins appliqués, check approche terminée. Ok on vire en base !
On perd 100ft (c'est pas dans le manuel de vol mais je suis trop à la rue pour garder mon altitude en virage...) puis on stabilise pour attendre d'intercepter le plan. plan intercepté, PA 14 (19-5 pour descendre sur un plan 5%) et on va chercher (en overshootant bien entendu) l'axe de piste. on est très rapide (bien qu'à 100kt comme il faut, mais après le J3 ça pique un peu les yeux) et faut dare dare sortir les volets full. Inférieur à 100kt : volets 40, pousser sur le manche pour contrer l'accroissement de portance, 85kt pour 80kt on remet la "patate" PA17. Check avant atterrissage (on est plus qu'à 900ft, à 100ft de la "fenetre" où tout doit être fait) : train-sorti-verrouillé-les-trois-vertes, volets 40, plein-petit-pas, plein-riche, check atterrissage terminée (à 300ft sol). On gère la trajectoire, je réduis trop tôt et parachute donc mon atterrissage... Pas bien ! Pas grave non plus on touche pas trop dur. Ok on remet la puissance, rentre les volets vers 10 et 70kt : rotation ! assiette 8°, vario positif-alti confirme :train sur rentré (c'est bien je vois que vous suivez !)...
A suivre un 2e tour, retour sur toussus avec de la mania.
Donc là je suis crevé, et demain on recommence...
J'avais promis de raconter. Mais c'est difficile de rendre la charge de travail. Jan, Jacques D ou Denis si vous avez des trucs pour faire sentir le rythme soutenu (vive les euphémismes !) de l'action je suis preneur !
edit erreur d'étourderie (ça commence bien !)
Mon binome CPL El Moktar (quel beau préneom : "l'attendu, le souhaité" en Marocain) stoppe le TB20 au point d'arrêt de la piste 28. Notre instructeur Cédric nous prépare au changement de pilote.
Il fait plutôt moche, rien à voir avec les prévisions des TEMSI et autres TAFs. Une couche morcelée traine à 1200ft, ça se soude et au-dessus vers 4000ft on a une autre couche qui s'installe... la visi a chuté vers 6 à 8 km avec des petites averses de pluie et un vent d'une dizaine de noeuds secteur sud.
On change donc de place puis je prépare l'avion. C'est un peu comme au PPL, finalement c'est le même genre de machine. Plus d'instruments mais c'est la seule différence au point d'arrêt. Un avion se pose et on s'aligne.
Là commence mon "Grand Cirque"...
Actions/check alignés : le HSI est au QFU 275, la rose du radiocompas solidaire du HSI est recalée, le compas est cohérent (pourquoi le compas en 3e ? parce que tout d'abord un HSI est un gyro doté d'une vanne de flux, comprenez qu'il ne précessionne pas. Donc si il était calé normalement il n'a pas bougé. en plus le compas quand on s'aligne met quelques secondes à se stabiliser. Et à vitesse nulle, il est faux. Donc il n'est pas notre référence de cap...) Pompe ON, Phare ON, Transpondeur 7000 sur ALT, Top décollage il est 31.
Mise en puissance, lacher des freins et là, tout va très vite pour 40 minutes. pas d'alarmes badin actif on continue (bien du pied à droite pour contrer le couple) 70kt (dèjà !) : V1/Vr rotation 8° d'assiette. Vario positif, alti confirme : freins appliqués, le train rentre. Vers 150ft, la vitesse est supérieure à 85kt donc on rentre les volets, assiette 10°. 100kt, on passe en régime de montée : 25 pouces d'admission, 2500 Tours-minute et 18 Galons/heure. 400 ft sol : pompe phares OFF. Check après décollage : Train rentré-verrouillé, Volets zéro, pompe phare OFF puissance montée affichée, paramètres moteurs dans le vert. Check après décollage terminée (Il est 32, on arrive à 1500ft et je suis déjà au taquet). 1500ft mise en palier : assiette-puissance (Pression d'Admission 15) mise en attente en virant à droite : 15/2500/plein riche. Heureusement, pas de check associée à l'attente ! ça me laisse 10 secondes pour retrouver le visuel de la piste... et perdre 100ft ! "altitude !" allez on remonte puis on vire en vent arrière. Config approche : inférieur à 130kt on sort le train et les volets 10, pompe phare ON. Merde mon badin tombe à 90 kt ! Normal : j'ai pas remis la PA à 19 pouces et l'hélice plein petit pas... bon ok on stabilise déjà fin de piste Cédric fait la radio. Check approche : Train-sorti-verrouillé-les-trois-vertes, volets 10, pompe phare ON, freins appliqués, check approche terminée. Ok on vire en base !
On perd 100ft (c'est pas dans le manuel de vol mais je suis trop à la rue pour garder mon altitude en virage...) puis on stabilise pour attendre d'intercepter le plan. plan intercepté, PA 14 (19-5 pour descendre sur un plan 5%) et on va chercher (en overshootant bien entendu) l'axe de piste. on est très rapide (bien qu'à 100kt comme il faut, mais après le J3 ça pique un peu les yeux) et faut dare dare sortir les volets full. Inférieur à 100kt : volets 40, pousser sur le manche pour contrer l'accroissement de portance, 85kt pour 80kt on remet la "patate" PA17. Check avant atterrissage (on est plus qu'à 900ft, à 100ft de la "fenetre" où tout doit être fait) : train-sorti-verrouillé-les-trois-vertes, volets 40, plein-petit-pas, plein-riche, check atterrissage terminée (à 300ft sol). On gère la trajectoire, je réduis trop tôt et parachute donc mon atterrissage... Pas bien ! Pas grave non plus on touche pas trop dur. Ok on remet la puissance, rentre les volets vers 10 et 70kt : rotation ! assiette 8°, vario positif-alti confirme :train sur rentré (c'est bien je vois que vous suivez !)...
A suivre un 2e tour, retour sur toussus avec de la mania.
Donc là je suis crevé, et demain on recommence...
J'avais promis de raconter. Mais c'est difficile de rendre la charge de travail. Jan, Jacques D ou Denis si vous avez des trucs pour faire sentir le rythme soutenu (vive les euphémismes !) de l'action je suis preneur !
edit erreur d'étourderie (ça commence bien !)
). Le terrain de jeu était l'axe Lognes-Coulommiers. C'est pas long. Pareil au début, on avait pas quitté Lognes (à Ferrières, bien connu des gars du coin) qu'il fallait préparer l'arrivée à Coulommiers pour les standards 1000. Et puis dès la deuxième fois, on se surprend à être détendu 30 secondes. Erreur, c'est le moment choisi par l'horrible type à droite pour foutre la moitié de l'avion en carafe. Ca rentre gentillement...