Le forum des pilotes privés

Bonjour,

depuis que j'ai vu l'annonce,
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=10&t=323

j'essaie de persuader mon AC d'acheter un TCAS pour le Dr-221 du club. Le PDT a eu l'air un peu intéressé mais m'a dit "mouais, ça ne marche que si les autres sont équipés de TCAS"... D'après le descriptif de la chose, j'ai cru comprendre qu'il suffisait que les autres avions aient des transpondeurs, auquel cas mon AC pourrait l'acheter. Alors, question : pour que ce TCAS fonctionne, faut-il que les autres avions aient un TCAS ou bien un transpondeur suffit-il ?

merci !!

Le TCAS est un matériel d'avenir très utile pour la sécurité des vols. Cela dit, pour que le TCAS fonctionne, il faut que les autres appareils évoluant autour de lui aient leur transpondeur en marche sur le mode "C" (et absolument pas besoin que les autres avions soient équipés TCAS)... Donc il n'affichera pas les trafics dont le transpondeur est coupé, ou bien non équipé de transpondeur ou il n'affichera pas correctement ceux dont le transpondeur est resté sur le mode "A".

Pourtant, à titre de rappel, il est désormais obligatoire d'allumer le tranpondeur (si équipé) en mode ALT dés le début du roulage et de le laisser allumé jusqu'à l'immobilisation de l'avion au parking à la fin du vol (arr du 3 mai 2006 - RDA).

De plus, le TCAS en VFR ne décharge nullement le pilote de la surveillance anti-collision en vol. C'est un équipement fait au départ pour les vols IFR, il ne faut pas l'oublier. Pour qu'il se révèle aussi précieux pour nos vols VFR à nous, il faudra changer les mentalités des pilotes. Je croise encore et toujours de nombreux pilotes qui n'ont même pas honte de dire bien haut et fort qu'ils préfèrent éteindre le tranpondeur en vol comme ça, ils ne seront pas emmerdés au cas où ils rentreraient dans une classe A, ou une classe C/D sans clairance... Autant dire que c'est pas gagné !

En clair, vous pouvez équiper votre avion avec un TCAS si vous le voulez, mais si les pilotes qui vont voler avec ne reçoivent que la formation habituelle d'aéroclub (c'est-à dire proche du néant) quant à l'utilisation de cet équipement, il ne se passera pas plus de 3 mois avant que trois ou quatre commandants de bar bien intentionnés ne taillent un short à cet "équipement coûteux qui ne sert à rien puisqu'il ne m'a même pas averti de cet avion que j'ai évité de justesse l'autre jour" !

Personnellement je vous soutiens bien volontiers dans cette démarche qui semble être la vôtre, mais je ne me fais aucune illusion quant au résultat final.

Allez... bon courage quand même !

Bonjour

Pour qu'un TCAS fonctionne, il faut que les aéronefs environnants soient équipés d'un transpondeur Mode C ou S. En effet, pour que le TCAS donne une résolution à monter ou descendre, il faut qu'il connaisse l'altitude du traffic conflictuel.

Il me semble que si l'aéronef jugé conflictuel n'est équipé que d'un mode A, le TCAS donne une alerte, mais pas de résolution.

Attention, un TCAS n'est pour l'instant utile que dans le plan vertical. Il ne faut pas s'en servir pour faire de l'auto controle et éviter des traffics en latéral. Il existe des rapports d'incidents où des pilotes (IFR) s'en sont servi pour prendre un cap d'évitement et qui au lieu de s'éloigner du traffic conflictuel s'en sont rapprochés. En effet, le TCAS nous donne que la position actuelle du traffic conflictuel, mais pas son évolution, cad pas son sens de déplacement.

merci pour les réponses ! Je vais persuader mon AC d'en faire l'acquisition car, à St-Cyr, vu le trafic très conséquent et la visibilité pas toujours parfaite, ça me semble bien.

Le Proxalert n'est pas un TCAS, puisqu'il ne fournit pas d'information de résolution de conflit, caractéristique essentielle du TCAS ... qui coûte très cher.

Le Proxalert est tout simplement un récepteur qui identifie et analyse les signaux émis par les transpondeurs actifs dans sa sphère de réception (paramétrable). En fonction de la puissance du signal reçu, il donne une indication de distance et, si le transpondeur émet en mode C, l'indication d'altitude telle que transmise par le transpondeur. Il affiche aussi le code des transpondeurs les plus proches (3 ou 5 ?).

Il est bien évident qu'un Proxalert (pas plus qu'aucun autre équipement TCAS) ne pourra détecter un avion non équipé de transpondeur. Rappelons que, réglementairement, un avion équipé de transpondeur doit le mettre en fonction sur 7000 hors espace contrôlé et sur le code indiqué par le contrôle en espace contrôlé. En principe, le Proxalert est donc capable de détecter TOUS les avions équipés de transpondeur, quel que soit le mode utilisé.

En effet, le Proxalert n'est qu'un récepteur passif inapte à donner des informations d'évitement. Le vrai TCAS induit des communications bilatérales entre deux avions équipés et donne des infos de résolution de conflit dans le plan vertical. La première version que j'ai connu était située derrière le vario. C'est un équipement qui permet de voir évoluer une situation mais hasardeux à utiliser pour de l'évitement latéral. Pour revenir à l'aviation de loisir, j'ai un ami qui a installé un proxalert fonctionnant bien au demeurant mais à force de regarder le jouet en question au lieu de regarder dehors, il a failli se prendre un avion volant sans transpondeur. Bonne leçon et avertissement sans frais.

J'ai volé de concert avec Mélusine pour notre déplacement de Bdx à Blois. Le contrôle m'ayant donné un code (je faisais radio pour nous deux), Mélusine savait exactement où je me situais par rapport à lui ainsi que d'autres traffics dans un rayon qu'il a défini lui-même. Nous avons remonté toute la côte jusqu'à Yeu pour notre déjeuner (je sais c'est pas la route de Blois ! ) et en 7000. Mélusine savait toujours où j'étais derrière lui, distance et altitude.
J'ai trouvé la chose assez sympa.

Ca me fait bien rigoler ce genre de gadget. Surtout jaune.
Aujourd'hui aller-retour Meaux-Berck en PA19. Magnifique journée, bon repas, paysages d'automne sublimes.
Comme il faisait très beau, on a croisé un peu de trafic vers Amiens, Abbeville et Meaux. Disons une dizaine d'avions et hélicos plus ou moins convergents. Je suis sûr à 100% que la moitié ne nous a pas vu, n'altérant en rien leur trajectoire, alors que c'était théoriquement à eux de le faire. Trop confiance dans les gadgets je pense.
Heureusement, le PA19 ayant en tout et pour tout une boussole archi-fausse comme instrument de nav, on regarde exclusivement dehors Et bien qu'on soit presque toujours le plus lent, c'est nous qui avons toujours fait les manoeuvres d'évitement.
Evidement, pas de transpondeur à bord, donc pas de transit de Creil. Et on y arrive parfaitement quand même.

Stéphanas a écrit:
, mais si les pilotes qui vont voler avec ne reçoivent que la formation habituelle d'aéroclub (c'est-à dire proche du néant) quant à l'utilisation de cet équipement, il ne se passera pas plus de 3 mois avant que trois ou quatre commandants de bar bien intentionnés ne taillent un short à cet "équipement coûteux qui ne sert à rien puisqu'il ne m'a même pas averti de cet avion que j'ai évité de justesse l'autre jour" !

Tu as l'air d'en connaitre un rayon en matiére d'Aéro-Club !! Serais-tu un instructeur aigri ou un professionnel de haut niveau ?
En tout cas , merçi pour la majorité des instructeurs  qui transmettent , quoique tu aies  l'air d'en penser , leur savoir avec sérieux .

la communauté velivole a adopté le Flarm ou HC100W. pas cher et assez efficace ( surtout en montagne )

evidement ca ne marche que si les autres aeronefs en sont equipés.

cdlt

A propos du TAS car lessystemes proposés sont des TAS,Traffic Advisory System,et non TCAS qui ont eux une
fonction intercom automatique avec le TCAS du traffic en collision ,ces systemes proposent une action :pull up
pour l'un et pull down pour l'autre.Le TAS lui ne donne qu'une info.

Le TAS que j'utilise depuis plus de 5 ans maintenant est un Skywatch embarqué,il donne les positions laterales
des avions avec transpondeurs sur un cercle de 12 nautiques max avec reduction d'echelle à 2 nautiques.
Les echelles verticales sont au choix +9000/-2700 ou +2700/-9000 ou +/- 2700.
Il y a trois affichages differents: un carré vert vide accompagné du chiffrage de la difference en pieds de la hateur de
l'autre avion avec le sigle +/- soit +2 signifie + 200pieds,
Uncarré semi plein qui indique un mobile entre 4nm et 0.5 nm
un cercle plein vert indiquant un mobile entre 0.5 et0.2 nm
le cercle vert devient jane clignotant avec alerte sonore "traffic traffic" dans les
ecoteurs en dessous de 0.2nm ou 20sec de la collision.
Les tendances à la montée ou descente sont données par des petites fleches vers le haut ou vers le bas.
Le systeme fonctionne parfaitement avec les transpondeurs en mode A,on a bien sur pas l'altitude.
Les tests que je fait regulierement avec les differents controles confirment tous la precision de la position des
mobiles tant en azimut qu'en distance,l'altitude est fonction du bon reglage des differends transpondeurs.

Aprés toutes ces années d'utilisation je ne saurai plus m'en passer,il m'est arrivé souvent d detecter un traffic proche et a la limite du legal en IFR,avant la reaction du controle,je me souviens d'un volsur Minorque ou nous sommes passé à moins de 2 nm d'un A300 en montée,ceci du à un deroutement consequent à un largage de parachutistes
vers Ampuriabrava.Le controle ne nous a donné le reroutement a la limite du legal.Nous avions anticipé...!!

Je ne connais pas le proxalert,c que je peux dire c'est que tout systeme qui permet d'attirer l'attention est
un plus.Ce qui permet d'appliquer plus vite voir et eviter.

Bons vols à tous.

JMB

Ces systèmes peuvent en général se coupler sur l'interphone et fournir une information vocale, ce qui permet de continuer à regarder dehors sans risquer de se polariser sur un affichage. Le plus important, et parfois un peu délicat, est de trouver les bons paramètres de réglage pour concilier détection efficace sans être perturbé en permanence par des trafics sans risque proche.

Voler avec un appareil d'alerte de proximité est d'un certain confort, notamment dans certaines TMA ou CTR.

C'est d'autant mieux quand on peut être deux à bord, dont l'un peut veiller sur l'appareil.

Pour un pilote avec déjà une certaine charge de travail, je suis moins convaincu en solo, à moins effectivement d'une alerte sonore. Ce qui n'était pas le cas avec l'appareil que j'ai eu récemment sous les yeux (mais peut-être que cette fonction n'est tout simplement pas raccordée à l'intercom ?)



Peut-être aussi une question d'habitude ?  En bref, je trouve la chose intéressante pour les aéronefs situés dans les angles morts de vision, dessus, dessous ou derrière. Encore une fois, je n'en ai que peu d'expérience, mais j'avoue avoir un peu de mal à l'utiliser.

Rien ne peut remplacer la vigilance extérieure mais toute aide est bonne à prendre. Que ce soit le contact avec des fréquences info ou -pourquoi pas- une aide embarquée comme ce proxalert. Personne n'étant infaillible, si ça peut servir à voir celui que l'on n'a pas vu...
Par contre, je ne peux m'empêcher de sourire à chaque fois que j'entends quelqu'un dire qu'il a "croisé dix trafics qui ne l'avaient pas vu" et que heureusement qu'il surveille parce que les autres ils ne font rien qu'à regarder leurs instruments.
Il a peut-être croisé dix autres trafics sans les voir...
L'aviation est une école d'humilité et l'infaillibilité (humaine ou technologique), c'est pas pour demain...

Ce que décrit Boulch  dans un post précédent est semble t-il la première version du TCAS (TCAS1) qui ne donnait que des TA (traffic advisory) tel que décrit dans son post. Le TCAS2 donne lui aussi des RA (resolution advisory)et  même des coordinates resolution advisory entre deux TCASII. Ceci se matérialise par des alarmes sonores et un vario à prendre suggéré par le système qui peut être adaptatif entre deux TCASII. C'est évidemment un équipement d'avion de ligne. Le TCAS I est pratique mais ce n'est pas un radar même si on peut l'utiliser en prédiction de situation. Et si le traffic gènant n'a pas de transpondeur, ben on ne le voit pas. D'où le danger en VFR.