Le forum des pilotes privés

Un post sans ZIT, sans réglementation, sans lois, et sans insultes. Sujet aéro donc.

En regardant "mon" cap10 décoller aujourd'hui, et d'autres appareils à Cannes, j'ai encore constaté à quel point cela change selon les pilotes : certains tirent à peine sur le manche, et laissent accélérer près du sol avant de rejoindre doucement l'assiette de montée ; d'autres font une rotation "virile" et grimpent tout de suite accrochés à l'hélice.

Ca a déjà été discuté je crois, mais c'est toujours l'occasion de voir si les pilotes ont changé de point de vue!

Alors vous la sentez comment la rotation ? Je m'y colle :

- sur piste en dur, tout doucement et je laisse accélérer un peu, près du sol

- sur l'herbe ou tout terrain "qui freine", rotation plus virile mais palier d'accélération au ras du sol pour éviter le second régime.

- en train classique je préfère décoller "2 points", même sur l'herbe (mais queue basse sur l'herbe, par peur d'être freiné) ; sur les très mauvais terrains ou en montagne, j'ai jamais fait, on décolle plutot 3 points ?

En observant les gens à la rotation, je suis certain que les choses sont perçues très différemment d'un pilote à l'autre : quand je vois un 200cv avec une pente très faible après la rotation, ensuite un 120CV qui grimpe à l'arbre (j'ai l'impression de le voir vibrer), j'imagine que ce n'est pas une question de performances de la machine! (je précise, masse proche et configuration proche).

Pour ma part quelque soit le type d'avion (tricycle ou classique) c'est rotation-palier-montée initial.

Pour le classique c'est :manche au ventre à la mise des gazs ensuite je pense sur le principal pour accélération puis si la piste est longue je laisse faire sinon rotation et palier.

Ca marche de 65ch à 260ch aprés je sais pas !!!

Quand tu te fies au manuel de vol, c'est forcément rotation, palier et montée. Il y a une vitesse de rotation quasiment fixe, et une vitesse de montée plus élevée. Sauf très gros moteur, il faut forcément laisser le temps à l'avion de prendre sa vitesse entre la rotation et la montée.

Manu a écrit:............. Sauf très gros moteur, il faut forcément laisser le temps à l'avion de prendre sa vitesse entre la rotation et la montée.

Non non.

Ce qui était enseigné au SFA à St Geoirs (priez pour nous) c'est que les avions "récents" (comprenez "après guerre" ) sont suffisament "puissants" pour pouvoir monter juste après la rotation.

Rotation et affichage directe (mais pas comme un bûcheron) de la première pente de montée.

C'est sensé éviter de retoucher "maladroitement" la planète pendant le palier qui est devenu défendu.

Maintenant ... il m'arrive très souvent de pratiquer le palier et parfois de pratiquer la montée verticale (après prise de vitesse) avec un avion prévu pour.

A moins de chercher à éviter un obstacle, qu'est-ce qui compte physiquement ? La vitesse, voilà, c'est tout simple (pareil pour les hélicos) et comme les anciens y ont déjà pensé, y'a même des manuels de vol qui nous évitent de réinventer la science, génial .

@+

gtvmanu a écrit:A moins de chercher à éviter un obstacle, qu'est-ce qui compte physiquement ? La vitesse, voilà, c'est tout simple (pareil pour les hélicos) et comme les anciens y ont déjà pensé, y'a même des manuels de vol qui nous évitent de réinventer la science, génial .

@+

La vitesse ET le retour maladroit sur la piste.

Essaie l'expérience suivante : tu fais la rotation en DR, 172 ou autre PA xx et tu vas chercher doucement la pente de montée (pente max ou Vz max, à toi de choisir). Tu verras, ton avion va s'éloigner du sol ET va accélérer jusqu'à atteindre la vitesse de montée.

Si si !

Maintenant, comme je le disais ci dessus, à titre personnel et par intuition, j'aime bien donner un peu d'air au moteur ...

Conservation de l'énergie mécanique ...

moi, j'avais compris comme l'ours l'a dit, dans le temps "pallier de sécurité" et maintenant rotation-montée (pour l'enseignement officiel)

perso, j'en suis resté à faire un pallier de sécurité. (mais j'ai appris il a pa mal d'année sur 112)


et comme l'ours parfois, il se prolonge, pour ensuite monter un peu plus, mais aussi avec l'avion qui va bien.

C'est Farman qui a inventé le principe de la mise en ligne de vol (sur train classique) pour prendre plus facilement de la vitesse et décoller dans de meilleures conditions. Ca ne date pas d'hier.
Ce que j'aime faire en PA19, c'est passer immédiatement en ligne de vol, décoller les roues en moins de 100 m, et rester à 1 m du sol pendant 1000 m (longueur de la piste à Meaux + un petit quelque chose), et faire une chandelle à l'issue. (une chandelle ce n'est pas une montée verticale, c'est un virage de 180 ° en montée, calibré pour se retrouver juste au dessus de la vitesse de décrochage à la fin).
Sinon avec les camions c'est paramètre-paramètre : si le manuel dit rotation à 60 kt, c'est rotation à 60 kt; s'il dit montée meilleur taux à 70 kt, c'est montée meilleur taux 70 kt; etc ...

Pour moi, ca sera palier d'accélération aune fois le train ppal décollé, jusqu'à la vitesse de montée; mais avec mon 120 CV surpuissant, ca n'est pas mauvais de le laisser accélérer en palier horizontal.

Philippe Warter a écrit:Ce que j'aime faire en PA19, c'est passer immédiatement en ligne de vol, décoller les roues en moins de 100 m, et rester à 1 m du sol pendant 1000 m (longueur de la piste à Meaux + un petit quelque chose), et faire une chandelle à l'issue. (une chandelle ce n'est pas une montée verticale, c'est un virage de 180 ° en montée, calibré pour se retrouver juste au dessus de la vitesse de décrochage à la fin).

Ah, ouais, un petit morceau de paradis, en poussant sur la profondeur très vite après la mise en puissance pour passer en ligne de vol au plus vite, puis décoller, rester à 1 m du sol, accélération à 100 MPH puis tractiooooooonnnnnnn sur le manche pour un petit coup d'ascenseur en montée (mais Achtung décrochage)....




Mais, bon, ça, c'est pour se faire (gentiment) plaisir. En procédure normale, petit palier puis montée 70 MPH.

PC
péadizneufophile

chandelle après décollage, attention à la remise de gaz juste au-dessus, voir accident du cricri vs Cessna de Chavenay.
Je n'aime pas trop le palier d'accélération à 20 cm du sol, surtout sur ailes basses par vent de travers, la défense est faible en cas de rafale, d'autant plus que ma voiture le fait très bien( bon ok, en chandelle elle est moins performante).

Moi j'aimerais bien faire ce que d'autres ont afit : décoller, rester à 1m du sol, rentrer le train tiré par les 2 fois 850hp et en bout de bande, oreille pour se retrouver début de vent arrière à 2000 ft QFE.

PH, joueur.

flyjodel a écrit:chandelle après décollage, attention à la remise de gaz juste au-dessus...

Moi, mon instructeur m'avait dit de décaler de l'axe de piste à droite en cas de remise de gaz, parce qu'on voyait mieux ce qui s'y passait (en général la raison de la remise de gaz) et entre autres justement pour cette raison (décollage plus ou moins viril de l'avion qui nous a grillé la politesse)

Papa-Hotel a écrit:Moi j'aimerais bien faire ce que d'autres ont afit : décoller, rester à 1m du sol, rentrer le train tiré par les 2 fois 850hp et en bout de bande, oreille pour se retrouver début de vent arrière à 2000 ft QFE.

PH, joueur.

Moi j'aime bien le faire avec les ZERO chevaux de mon planeur
Piqué en longue finale tout rentré.
Passage progressif des volets au cran -12°
Arrivée à la raquette vers 2m sol (6pieds) à 250 Kmh
On efface les 800m de piste restant toujours à 2m sol
En bout de piste on tire dooooouuuuuucement en oreille et on repasse cran par cran les volets de -12° à +8 degrés pendant la montée!
Et on se retrouve en début de vent arriere ...
Sortie du train et tour de piste presque standard !!!

2 fois 850hp

       Pfffffff

PH, joueur

Ouais   Petit joueur