Le forum des pilotes privés

En consultant un manuel de vol de PA28, sur un passage où il est question d'IFR de jour et d'IFR de nuit. Jusqu'à cet instant, je m'imaginais, naïvement peut-être, que l'IFR était forcément de jour et de nuit. Le manuel de vol envisage les 4 cas de figure possible entre VFR et IFR, jour et nuit, y compris VFR de nuit et IFR de jour.

Je n'avais jamais entendu parler de cette différentiation qui, à vrai dire, ne me concerne pas, mais m'intrigue. Des précisions ?

Et quelles différences fait le manuel de vol entre jour et nuit, à part au chapitre charge électrique et consommation horaire en carburant ?

Leon Robin a écrit:
Je n'avais jamais entendu parler de cette différentiation qui, à vrai dire, ne me concerne pas, mais m'intrigue. Des précisions ?

A vrai dire moi non plus. Cela vient peut-être d'une vieille législation américaine????? IFR, c'est forcément de jour et de nuit sinon ça n'aurait guère de sens. Il y a évidemment des minimas opérationnels qui diffèrent avec l'équipement des avions mais ???????? . Je passe la main à l'équipe.

De mémoire, c'est essentiellement et logiquement lié aux feux de positions, phares, strobes et éclairage cabine/tableau.

S'ils sont inop, l'IFR (et le VFR) de nuit ne sont pas autorisés.

Idem pour la lampe torche de secours ...

Peut-être en cas de panne moteur ou instrument, les procédures jour/nuit diffèrent ?

- IFR de jour peut atterrir en VFR si les circonstances le permettent (y compris sur terrain non-IFR)
- IFR de nuit ne peut se poser que sur une piste éclairée
- en IFR la panne d'éclairage instruments n'a pas le même impact jour ou nuit, donc procédures différentes

etc...

à ce propos, je me pose depuis un certain temps une question stupide : nos avions étant principalement des monomoteurs, qu'est-ce qu'on apprend aux élèves en cours de formation pour la qualification nuit sur le chapitre "panne moteur" ?

Peu de choses... sinon qu'il ne vaut mieux pas que ça arrive (de toutes façon l'avion ne sait pas, lui, qu'il fait nuit).

Cependant j'ai créé ma propre procédure : par nuit standard la seule chose que l'on distingue bien sont les agglomérations et les routes/autoroutes éclairées. Donc dans la mesure du possible je reste à portée de plané d'icelles.

Si le moteur me lâche, je n'hésiterai pas : je vise la route éclairée, ou une rue en ville. Tout le reste est noir profond, tu ne maitrises ni les obstacles, ni les forêts, ni le moment de l'impact. Pas glop.

Leon Robin a écrit:Je n'avais jamais entendu parler de cette différentiation qui, à vrai dire, ne me concerne pas, mais m'intrigue. Des précisions ?

L'affichage de la  limitation des types d'opération est obligatoire sur les avions certifiés aux États-Unis.  Cette obligation est décrite dans CFR 14 Part 23 paragraphe 23.1525.

Aux états-unis, l'équipement nécessaire de nuit et de jour est différent.  Pour le vol de jour, il n'est pas nécessaire d'avoir :

Des feux de position
Un phare d'atterissage
Des fusibles de rechange
Un beacon (Feux anticollision)

Les équipements nécessaires selon le régime de vol sont définis dans CFR 14 Part 91 paragraphe 91.205

En France, il n'y a pas de distinction, l'équipement nécessaire est le même, en tout cas pour les avions ne disposant pas d'une Minimum Equipement List.  Ne volant pas en france sur des avions disposant d'une MEL, je n'en sais rien mais je suppose que certaines defectuosités peuvent permettre la poursuite des opérations de jour uniquement (même en IFR).

Cordialement,
Marc-Olivier

Marc-Olivier, tu es IFR US ?

J'allais envoyer un mail interrogateur à Marc-Olivier mais notre encyclopédie réglementaire franco-américo-canadienne a déjà frappé.
Et ne croyez pas qu'il a ouvert son FAR/AIM ! Même pour les références des paragraphes…
Une vraie Bible !!
Salut Marc-O.

Pierre Vittori a écrit:................et comme disent nos amis anglais à propos de la panne moteur de nuit: Si ce que tu vois dans le phare  ne te plait pas  .... COUPE LE PHARE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

On en rigole, mais il y a malheureusement un précédent infiniment plus dramatique, un cas d'école en matière d'accident. Il s'agit du crash du Constell d'Air France F-BAZZ près de Barcelonnette en 1953. L'avion avait amorcé sa descente vers Nice, par une nuit claire. S'étant écarté de sa route sans que l'équipage s'en aperçoive, il se trouvait environ 30 nautiques trop à l'est avec un relief beaucoup plus élevé que celui de la route normale. Il y a quelques années, il restait des témoins oculaires dans le village de montagne où l'accident s'est produit. L'un d'eux a raconté que, se trouvant dehors (il était environ 23 heures), il avait été surpris par le bruit anormalement proche des moteurs, puis avait vu un projecteur s'allumer et éclairer la paroi de la montagne quelques secondes avant l'impact.

Quand on m'a raconté cela, j'ai tenté d'imaginer l'ambiance dans le cockpit pendant les deux ou trois secondes où ils ont vu la montagne dans le faisceau de leurs phares. Pour la petite histoire, un ami de mon club, récemment décédé, était inscrit sur le rôle d'équipage et avait été remplacé à la dernière minute par un de ses copains que ce vol arrageait mieux.

Ce qui m'a surpris dans cette section du manuel de vol, c'est que l'on y traite le cas d'avion autorisé VFR de nuit et IFR de jour. C'est là où je comprends mal. Voici l'extrait du manuel de vol (PA28-161 Warrior II)

EchoKilo a écrit:Si le moteur me lâche, je n'hésiterai pas : je vise la route éclairée, ou une rue en ville. Tout le reste est noir profond, tu ne maitrises ni les obstacles, ni les forêts, ni le moment de l'impact. Pas glop.

C'est les passants qui traversent la rue qui vont être contents ...

EchoKilo a écrit:Marc-Olivier, tu es IFR US ?

Par équivalence, c'est a dire que je n'ai pas passé de test en vol IFR américain mais ma qualification nationale a été rendue valide sur mon certificat américain par le biais d'un test écrit portant principalement sur la réglementation.

Il s'agit du test écrit l'IFP (Instrument Rating - Foreign Pilots)

Léon Robin a écrit: Ce qui m'a surpris dans cette section du manuel de vol, c'est que l'on y traite le cas d'avion autorisé VFR de nuit et IFR de jour. C'est là où je comprends mal. Voici l'extrait du manuel de vol (PA28-161 Warrior II)

Cette situation n'est a ma conaissance plus possible en France puisque l'obligation citée de mettre des plaquettes se trouve dans l'Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale.

Dans le paragraphe 2.6.1.7 de l'annexe, il est indiqué uniquement deux types de plaquettes pour les aéronefs légers:

Une plaquette doit être installée à bord des aéronefs légers français pour indiquer leur aptitude aux vols I.F.R., V.F.R. de nuit. Cette plaquette doit être retirée ou occultée si les conditions  d’aptitude ne sont plus respectées.

Il est possible qu'au moment de la certification de l'aéronef en France des disposition réglementaire étaient en vigueur pour permettre l'IFR de jour dans des conditions différentes de l'IFR de nuit.  Il est aussi possible que cette partie du manuel ne soit q'une traduction de la version Américaine et que comme elle n'entre pas en contradiction avec la réglementation française, elle a été adoptée telle qu'elle.  Enfin, une autre possibilité est que ce manuel soit utilisé dans d'autres pays francophone permettant ce genre de distinction.

Par exemple, au Canada, cette distinction existe.

La détermination de l'information sur les limitations est stipulée dans l'article du réglement de l'aviation canadien au paragraphe 523.1525:

523.1525 Types d'utilisation

Les types d'utilisation autorisés (p. ex. : VFR, IFR, jour ou nuit) et les conditions météorologiques (p. ex. : givrage) pour lesquels l'avion est limité ou interdit de vol, doivent être établis en fonction de l'équipement installé.


Les équipements minimums diffèrent en régime IFR de jour et en régime IFR de nuit tel que stipulé dans l'article 605.18 du même réglement

Comme les manuels de vols ne sont pas nécessairement produits uniquement pour un pays, il ne me semble pas aberrant d'autoriser ce type de plaquettes dans la section 2 du POH.

Cordialement,

Marc-Olivier