de andre44 le Jeudi 14 Avril 2022 04:52
Bonjour
A savoir si c'est un moteur remonté qui n'a pas tourner sur un banc a l'atelier
Si c'est ces premiers tours sur un avion
Mettre de l'huile minéral sans additif
faire tourner au sol pendant quelques minutes capot enlever pour s'assurer pas coulisses huile et que tout fonctionne bien pression huile sélection des magnétos
poser le capot faire chauffer le moteur a 1200 rpm ne pas insister au ralentie décollage pleine puissance sur C 90 en palier 2350 , 2400 rpm
un petit vol proche de la piste 15 a 20 minutes se poser , enlever le capot, et regarder si pas de coulisse huile . vérifier niveau d'huile
refaire un autre vol plus long 45 a minute a 1 heures localement . fonctionner en croisière rapide 2400 ,éviter les longue descente réduit et le roulage prolongé au sol
En résumer avoir le moteur en charge , Idéalement avoir une hélice de croisière rapide . A éviter les longue marche au ralentie attente , taxier .
c'est les 5 premières heures qui sont déterminante .
Après 5 heures je vidange l'huile il trop de fine particule acier qui circule dans les coussinets et pompe a huile cela mange le boitier en magnésium
on achète une caisse de 12 litres le 5 premiers litres se salisse vite ,normalement après 25 heures vidange , le rodage est pratiquement faite . (on peu continuer al,huile minéral pur si a 50 heures le rodage, n'est pas compléter, il y a de forte chance, que cela ne changera pas ,cela vas transpirer par le reniflard .
on remarque que la consommation d'huile diminue aussi la température .
le rodage c'est uniquement les segments qui doivent s'ajuster avec les cylindres (pas avoir peur de solliciter le moteur de le charger, les anciens cylindres Chromé , il demande plus de sollicitation, pleine puissance , cela peu avoir l'air de battre sa monture ,mais il faut le faire .
Après 50 heures passer a l'huile additif 20w50 semi-synthetique ou de la 100+
comme je ne sais pas comment joindre un fichier PDF donc copie collé
C'est pour un Lycoming mais la méthode reste semblable pour Continental C90
Points importants pour le rodage des moteurs Lycoming
La plupart des gens semblent fonctionner en considérant
qu’ils peuvent mieux ménager la valeur de n’importe quel
système mécanique en le traitant avec grand soin. Ceci est
probablement vrai mais dans de nombreux cas il convient
d’interpréter ce que grand soin signifie réellement. Ceci est
particulièrement applicable quand on considère le rodage
d’un moteur moderne. Les propriétaires d’avion demandent
souvent qu’elle est la façon recommandée de rôder un
moteur neuf ou remanufacturé de façon à réaliser
soigneusement cette première étape. La plupart de ces
procédures de rodage s’appliquent aux moteurs qui ont été
révisés ou qui ont eu un cylindre remplacé.
La première chose à considérer soigneusement pour le
rodage est l’huile moteur à utiliser. La dernière révision du
SI 1014 de Lycoming doit être consultée sur ce point. La
règle de base qui s’applique aux moteurs non turbo est
simple : utiliser une huile minérale pure (non dispersante)
du bon grade de viscosité pendant les 50 premières heures
ou avant que la consommation d’huile se stabilise. Après
cela passer à une huile dispersante sans cendres (AD Oil).
Les exceptions à la règle de base ci-dessus sont les moteurs
0-320-H et O/LO-360-E. Ces moteurs peuvent utiliser soit
une huile minérale pure soit une huile dispersante,
cependant, si le moteur est livré garni d’une huile
dispersante, il doit rester avec cette huile. L’additif
Lycoming P/N LW-16702 doit être ajouté aux moteurs O-
320-H et O/LO-360-E lors du montage sur l’avion et toutes
les 50 heures ensuite ou à chaque vidange moteur. Une
huile moteur FAA-approved qui contient à la teneur
recommandée un additif équivalent au LW-16702 satisfera
également l’instruction Lycoming SI N° 1014M.
Tous les moteurs Lycoming Turbo doivent être rôdés
exclusivement avec une huile dispersante (AD).
Lorsque l’on prend livraison d’un nouvel avion, il y a un
autre point à considérer. Certains constructeurs d’avion
remplissent le carter moteur à la livraison avec une huile de
protection pour protéger le moteur neuf de la rouille et de
la corrosion. Cette huile de protection doit être remplacée à
la fin des premières 25 heures de fonctionnement.
Chaque moteur neuf ou remanufacturé subit un passage au
banc avant d’être livré au client. Après installation sur
l’avion, le moteur tourne encore pendant les essais en vol.
Ces heures de test permettent de vérifier que le moteur
fonctionne normalement, elles permettent également de
détecter de petites fuites d’huile ou d’autres défauts
mineurs. De plus, ces tests permettent la mise en place
initiale des segments de pistons. La suite du rodage est
sous la responsabilité du pilote qui utilise l’appareil
pendant les prochaines 50 heures.
Un moteur neuf ou remanufacturé devra être traité de la
même façon que tout autre moteur pour le démarrage,
l’échauffement et les vérifications avant vol. Il y a certains
propriétaires d’avions et pilotes qui préféreraient utiliser
une faible puissance en croisière pendant le rodage. Ceci
n’est pas recommandé. Un bon rodage exige que les
segments s’étendent suffisamment pour s’appuyer sur les
parois des cylindres pendant le rodage. Cet appui sur la
surface des cylindres se produira seulement quand les
pressions à l’intérieur des cylindres est suffisamment
importante pour provoquer l’expansion des segments des
pistons. La pression dans les cylindres devient suffisante
pour un bon rodage que si la puissance est au moins de
65%.
L’utilisation de la pleine puissance pour le décollage et la
montée n’est pas mauvaise ; elle est au contraire bénéfique
à condition de vérifier que les températures moteur restent
dans la zone d’opérations normales. Des réglages de
puissance en croisière au-dessus de 65% et de préférence
entre 70 et 75 % de la puissance nominale doivent être
utilisés pour réaliser un bon rodage.
Il doit être rappelé que si le moteur neuf ou remanufacturé
n’est pas turbo, il sera nécessaire de voler à relativement
basse altitude pour obtenir les réglages de puissance requis.
Une altitude densité supérieure à 8000 feet (5000 feet est
recommandé) ne permettra pas d’obtenir la puissance
nécessaire à un bon rodage.
Pour ceux qui pensent encore que mener durement un
moteur pendant le rodage relève de la cruauté, il y a un
argument supplémentaire pour les réglages de puissance
élevés. L’utilisation de faible puissance ne dilate pas
suffisamment les segments et un film d’huile reste sur les
parois du cylindre. Les hautes températures de la chambre
de combustion vont oxyder le film d’huile et créer une
condition de glaçage des parois des cylindres. Lorsque cela
se produit, le rodage des segments s’arrête et génère
fréquemment une consommation d’huile excessive. La
mauvaise nouvelle est qu’un glaçage important des
cylindres ne peut être corrigé qu’en retirant les cylindres
pour effectuer un pierrage des parois. Ceci est une
opération coûteuse qui peut être évitée par de bonnes
conditions de rodage.
Pour résumer il y a juste quelques points à se rappeler à
propos de rodage (1) si une huile de protection a été mise
par le fabricant, la vidanger avant 25 heures de service ; (2)
Suivre les recommandations du constructeur pour le choix
de l’huile pendant le rodage et pour l’espacement des
vidanges. (3) Faire tourner le moteur a puissance élevée en
croisière pour favoriser l’adaptation chemise / segment /
piston ; (4) Continuer le rodage pendant 50 heures ou
jusqu’à ce que la consommation d’huile se stabilise. Ces
procédures simples doivent éliminer le risque déglaçage
des parois de cylindre et doivent préparer le moteur pour
une longue et satisfaisante vie en service.