miky a écrit:chibani a écrit:Daniel DENIS a écrit:Les Constel et autres DC4 DC6 avaient des hublots carrés, non ?
A priori, hublots arrondis si avipn pressurisé.
les DC6 et DC7, tous deux pressurisés et construits entre 1947 et 1958 avaient des hublots carrés .. le DC8 qui a suivi en 1959 avait lui des hublots modernes aux formes optimisées non pas ronds mais avec des angles arrondis .. Je suppose que suite aux pb de fatigue du DH Comet, Douglas a du se poser la question pour ses propres fabrications mais les cellules étaient probablement plus costaux puisqu'elles n'ont pas été modifiées et continué à voler sans pb pendant encore de nombreuses années jusqu'au début des années 70 ..
Les hublots carrés à coins arrondis du genre de ceux ses Constella tion (premières générations), Dc4, DC6 et DC 7 n'ont jamais posé de problèmes car la structure de ces avions n'était pas soumise aux mêmes contraintes que celle du Comet.
La cause primaire des accidents survenus aux deux Comet G-ALYY et G-ALYP ("Yoke-Yoke" et Yoke-Peter" comme la presse de l'époque les avait désignés) était liée aux contraintes causées par la pressurisation à haute altitude et le remplissage des réservoirs sous forte pression. Deux domaines alors totalement inexplorés et jamais subis de manière opérationnelle soutenue par aucun type d'avion alors existant. Ces contraintes répétées ont révélé le point faible que représentait l'angle des hublots, particulièrement l'un d'eux à l'endroit où se concentraient les efforts.
J'ai déjà abordé ici cette question en relatant des conversations avec Emile TALBOT, chef -mécanicien-navigant du secteur Comet à l'UAT qui à la même époque exploitait des Comet I sur ses lignes long-courrier. Ce Monsieur m'avait alors raconté que, peu convaincu par les procédures opérationnelles proposées par De Haviland (altitude de rétablissement de la pressurisation et pression de remplissage des réservoirs), il avait établi pour sa compagnie des niveaux de pressurisation et d'avitaillement moins élevés pour limiter les contraintes. Probablement criqués eux aussi (je n'ai jamais pensé à lui demander positivement l'état des avions après leur arrête de vol), le fait est que, moins sollicités que ceux de la BOAC, il ont été interdits de vol avant que cela ne devienne dangereux.
Pour en revenir aux Constellation, DC4 et DC6, ils volaient à des niveaux bien inférieurs (FL 120 à 180) à celui des Comet (autour du FL 250), ce qui permettait aux hublots carrés de ne pas causer de souci.
Posté: Samedi 4 Mai 2019 17:16
