Le forum des pilotes privés

Hello,
J'avais en tête que pour pouvoir partir en vol, il fallait :
* 3 DEC et 3 ATT dans les 3 derniers mois pour emmener des pax
* avoir volé sur type depuis moins de 3 mois, certains clubs réduisant cette XP à moins que cela (2 mois dans mon ancien club).

On m'a soutenu que le second point n'était pas un point de réglementation.
J'avais vraiment en tête que c'était une contrainte réglementaire. Est-ce que ce n'est pas le cas, ou est-ce que ça a changé ?

Anthony PNL a écrit:* avoir volé sur type depuis moins de 3 mois, certains clubs réduisant cette XP à moins que cela (2 mois dans mon ancien club).

Ca n'a jamais été le cas à ma connaissance.

Pour le 1er point il faut être précis, avec la règlementation actuelle c'est dans les 90 jours précedant le vol, ce qui n'est pas tout à fait la même chose que 3 mois.
Sauf pour les aéronefs toujours soumis au règles de 1991 (ULM en particulier) pour lesquels c'est bien 3 mois.

teubreu a écrit:

Anthony PNL a écrit:* avoir volé sur type depuis moins de 3 mois, certains clubs réduisant cette XP à moins que cela (2 mois dans mon ancien club).

Ca n'a jamais été le cas à ma connaissance.

Pour le 1er point il faut être précis, avec la règlementation actuelle c'est dans les 90 jours précedant le vol, ce qui n'est pas tout à fait la même chose que 3 mois.
Sauf pour les aéronefs toujours soumis au règles de 1991 (ULM en particulier) pour lesquels c'est bien 3 mois.

Merci Teubreu !  J'aurais juré que c'était une règle officielle !  

Anthony PNL a écrit:Hello,
J'avais en tête que pour pouvoir partir en vol, il fallait :
* 3 DEC et 3 ATT dans les 3 derniers mois pour emmener des pax
* avoir volé sur type depuis moins de 3 mois, certains clubs réduisant cette XP à moins que cela (2 mois dans mon ancien club).

On m'a soutenu que le second point n'était pas un point de réglementation.
J'avais vraiment en tête que c'était une contrainte réglementaire.  Est-ce que ce n'est pas le cas, ou est-ce que ça a changé ?

FCL.060 Eprérience récente :
[...]
b) Avions, hélicoptères, aéronefs à sustentation motorisée, dirigeables et planeurs. Un pilote ne pourra exploiter un aéronef pour le transport aérien commercial ou le transport de passagers:
1) en tant que PIC ou copilote, que s’il a effectué, au cours des 90 jours qui précèdent, au moins 3 décollages, approches et atterrissages sur un aéronef de même type ou classe ou dans un FFS qui représente ce type ou cette classe. Les 3 décollages et atterrissages seront effectués en exploitations multipilotes ou monopilotes, en fonction des privilèges détenus par le pilote
[...]


Il est bien précisé : un avion de même TYPE ou CLASSE...
En club très peu d'avion nécessitent une QT (qualification de type), ils seront donc généralement tous de la même CLASSE (SEP ou très rarement MEP)...
Donc réglementairement, n'importe quel avion monomoteur de classe SEP par exemple fera l'affaire... par exemple un jodel D112 ou un cirrus...
Bien évidemment le règlement intérieur du club peut être plus restrictif et imposer le même modèle d'avion et/ou 1 ou 2 mois à la place des 90 jours...

patrice lapierre a écrit:Il est bien précisé : un avion de même TYPE ou CLASSE...
En club très peu d'avion nécessitent une QT (qualification de type), ils seront donc généralement tous de la même CLASSE (SEP ou très rarement MEP)...
Donc réglementairement, n'importe quel avion monomoteur de classe SEP par exemple fera l'affaire... par exemple un jodel D112 ou un cirrus...
Bien évidemment le règlement intérieur du club peut être plus restrictif et imposer le même modèle d'avion et/ou 1 ou 2 mois à la place des 90 jours...

En plus des exigences réglementaires pour l'emport de passagers, malheureusement de nombreux clubs exigent une expérience récente, non-pas sur un avion de même classe (SEP), mais sur un avion de même modèle, ce que je trouve est un peu abuser. Si on a volé sur C172 dans les trois derniers mois, on ne peut pas voler sur DR400. Pour voler sur DR400-180 il faut une expérience récente sur DR400-180, et non pas sur -120, ni sur le Bonanza...

Autant l'AESA a introduit la "proportionalité" dans l'élaboration de leurs règles, autant les clubs ne l'ont pas.

Aviathor a écrit:En plus des exigences réglementaires pour l'emport de passagers, malheureusement de nombreux clubs exigent une expérience récente, non-pas sur un avion de même classe (SEP), mais sur un avion de même modèle, ce que je trouve est un peu abuser. Si on a volé sur C172 dans les trois derniers mois, on ne peut pas voler sur DR400. Pour voler sur DR400-180 il faut une expérience récente sur DR400-180, et non pas sur -120, ni sur le Bonanza...

Autant l'AESA a introduit la "proportionalité" dans l'élaboration de leurs règles, autant les clubs ne l'ont pas.

Tout à fait, je m'étais inscrit en club pour emmener des amis 2 ou 3 fois par an si l'occasion se présentait.
Les clubs mettent tellement des bâtons dans les roues avec des exigences sorties de nulle part que j'ai laissé tomber. Je fais toujours une trentaine d'heures annuelles SEP en travail aérien, donc la justification de la sécurité dans mon cas ne posait pas plus de problème qu'un pilote de club standard.
Un privé me prête son avion et ils ont perdu un membre.

teubreu a écrit:

Aviathor a écrit:En plus des exigences réglementaires pour l'emport de passagers, malheureusement de nombreux clubs exigent une expérience récente, non-pas sur un avion de même classe (SEP), mais sur un avion de même modèle, ce que je trouve est un peu abuser. Si on a volé sur C172 dans les trois derniers mois, on ne peut pas voler sur DR400. Pour voler sur DR400-180 il faut une expérience récente sur DR400-180, et non pas sur -120, ni sur le Bonanza...

Autant l'AESA a introduit la "proportionalité" dans l'élaboration de leurs règles, autant les clubs ne l'ont pas.

Tout à fait, je m'étais inscrit en club pour emmener des amis 2 ou 3 fois par an si l'occasion se présentait.
Les clubs mettent tellement des bâtons dans les roues avec des exigences sorties de nulle part que j'ai laissé tomber. Je fais toujours une trentaine d'heures annuelles SEP en travail aérien, donc la justification de la sécurité dans mon cas ne posait pas plus de problème qu'un pilote de club standard.
Un privé me prête son avion et ils ont perdu un membre.

Et se sont peut-être évité de gros ennuis Les clubs ont souvent une longue expérience du maintien des compétences de leurs membres, bien plus ancienne que les membres eux-mêmes (sauf Léon, dont le club a été construit autour de lui à ce qu'on m'a dit ) Et la mémoire du club (né en 1932 en ce qui nous concerne) nous rappelle qu'un DR400-180 permet des choses qu'un DR400-120 ne permet pas. Et qu'un pilote de DR400 qui n'a pas touché à un C172 (ou inversement) peut se trouver fort dépourvu quand la merde fut venue (style panne de volets ou perte de puissance…)

Windows XP n’est pas récent, si?

Ou alors j’ai rien compris? Saletés d’acronymes... quelle sale manie!

Bah quand tu fais 30h SEP et 20h ULM annuelles (avec en l'occurence l'avion du club de même modèle que l'ULM pratiqué, seule la MTOW est légèrement différente), tu ne comprends pas trop la logique. Je me demande comment font ceux avec leurs 12h annuelles du coup.
Enfin, c'est à la mode d'ouvrir le parapluie de plus en plus large sur la simple base d'une validité OpenFlyers.
Au final tout le monde est content et la FFA perd des membres chaque année.

Lorsqu'un club possède deux avions de même type, il ne faut pas voler sur celui des deux dont on n'a pas l'habitude. Ils ont en effet des immatriculations différentes. Or le pilote qui vole constamment sur le F-..ZY et prend un jour le F-..ZZ risque de se tromper à la radio en s'annonçant F-..ZY. Ce n'est pas anodin (ni cathodin) pour la sécurité, et je vous demande d'y réfléchir pour en débattre à votre prochaine réunion du bureau du club.

Delépine a écrit:le pilote qui vole constamment sur le F-..ZY et prend un jour le F-..ZZ risque de se tromper à la radio en s'annonçant F-..ZY. Ce n'est pas anodin

Ceci m'est arrivé il y a 2 jours, au roulage dans le XT j'ai annoncé JA alors que JA était en vol, ceci risque en effet d'entraîner une confusion mais pourquoi serait-ce grave ?

Hervé a écrit:

Delépine a écrit:le pilote qui vole constamment sur le F-..ZY et prend un jour le F-..ZZ risque de se tromper à la radio en s'annonçant F-..ZY. Ce n'est pas anodin

Ceci m'est arrivé il y a 2 jours, au roulage dans le XT j'ai annoncé JA alors que JA était en vol, ceci risque en effet d'entraîner une confusion mais pourquoi serait-ce grave ?

J'ai l'impression que c'était une boutade.
Il faut juste se concentrer, je change de callsign 4 fois par jour et je ne suis pas un surhomme.
Mais ça ne m'étonnerait pas que dans quelque temps les pontes d'aéroclub inventent une règle où l'on devrait refaire 6h de double avant de passer d'une immat à l'autre (je ne plaisante qu'à moitié).

Max8992 a écrit:

teubreu a écrit:

Aviathor a écrit:En plus des exigences réglementaires pour l'emport de passagers, malheureusement de nombreux clubs exigent une expérience récente, non-pas sur un avion de même classe (SEP), mais sur un avion de même modèle, ce que je trouve est un peu abuser. Si on a volé sur C172 dans les trois derniers mois, on ne peut pas voler sur DR400. Pour voler sur DR400-180 il faut une expérience récente sur DR400-180, et non pas sur -120, ni sur le Bonanza...

Autant l'AESA a introduit la "proportionalité" dans l'élaboration de leurs règles, autant les clubs ne l'ont pas.

Tout à fait, je m'étais inscrit en club pour emmener des amis 2 ou 3 fois par an si l'occasion se présentait.
Les clubs mettent tellement des bâtons dans les roues avec des exigences sorties de nulle part que j'ai laissé tomber. Je fais toujours une trentaine d'heures annuelles SEP en travail aérien, donc la justification de la sécurité dans mon cas ne posait pas plus de problème qu'un pilote de club standard.
Un privé me prête son avion et ils ont perdu un membre.

Et se sont peut-être évité de gros ennuis  Les clubs ont souvent une longue expérience du maintien des compétences de leurs membres,....................

+ 1
Il faut le vivre pour croire que l'on risque fréquemment de rencontrer des situations défiant l'entendement, que beaucoup pensent impossibles. Et pourtant !

Il faut bien réaliser qu'un aéroclub fonctionne sur un paradoxe : une grande liberté d'action des membres pilotes, mais aussi une responsabilité personnelle des dirigeants lorsqu'un événement se produit. Tous les dirigeant ayant un peu de "bouteille" peuvent témoigner de ce qui se passe lorsque survient un événement important, voire grave. en gros :

1. aviez-vous connaissance des intentions du pilote ?
2. quelles mesures aviez-vous prises pour éviter ce type d'événement

Précisons tout de suite que répondre "c'est la responsabilité du pilote" à la question 2 ne fonctionne que si on peut démontrer qu'il existe en amont un nombre suffisant de filtres raisonnablement efficaces. . La confiance mutuelle peut marcher dans un cercle restreint, pas lorsqu'on dépasse quelques dizaines de personnes dont une partie considère un club comme une entreprise à son service devant répondre à tous ses désirs sans imposer la moindre contrainte.

Ceux qui sont incapables de se plier aux exigences d'une collectivité ont toute liberté de faire le choix de la propriété. c'est là qu'ils découvriront les joies de l'utilisation sans contrainte (??)....... sous leur entière responsabilité au lieu de celle du club et ses dirigeants

+1

La connerie humaine étant sans limites, être président de club relève du sacerdoce...

Chez nous on a défini 3 catégories pour l'expérience récente (3 mois) : le DR300 et les DR400 peu importe leur puissance, l'Aiglon avec son volant, et le CAP 10.

Aller chercher plus loin c'est quand même de la maltraitance de diptères.

Manu