Le forum des pilotes privés

Salut à tous

En discutant et en vérifiant sur ce lien
http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/ ... 14-FFA.pdf
je m'aperçois qu'il y'a une variante "turbo" nécessaire pour piloter un avion à moteur Turbocompressé.

Je pilote un DR400 avec moteur CDI155, qui est donc turbocompressé.

En me lâchant sur cet avion, mon instructeur m'a ajouté les variantes EFIS (avionique G500) et SLPC, mais pas T.

Est-ce un oubli de sa part, ou est-ce normal d'après vous ?

Un oubli je dirais....

Ceci dit la variante turbo sur les turbo a wastegate...

Pour moi c'est non.

La mono-manette gère automatiquement, sans intervention du pilote, les risques de PA trop forte (en remise de gaz d'urgence par exemple) qui risquent de fusiller le turbo.


D'ailleurs, pour ces variantes "non inscrites" : j'ai appris l'autre jour à un copain (ancien pilote B737) propriétaire d'un Dynamic avec un 914 et les écrans de télé qu'il devrait avoir les variantes EFIS et Turbo, il est tombé des nues...

J'essaierais à ta place de trouver l'instructeur qui t'a mis les variantes pour lui demander d'ajouter Turbo.

Si c'est pour collectionner des autorisations sans la formation, ajoute le pas variable !

Bob a écrit:Si c'est pour collectionner des autorisations sans la formation, ajoute le pas variable !

"Normalement" il le faut (enfin je le pense, je n'ai pas trop trouvé de réglementation à ce sujet précis). Vaut mieux avoir trop de variantes que pas assez.

Quand j'ai fait mon FI à l'ENAC sur DA40TDI 135, on avait comme variante :
EFIS, SLPC, VP, T.

Mais je suis d'accord que pour VP et T, c'est un peu des variantes "volées". Car le fonctionnement est bien bien bien plus simple que ceux dees vieux avions (un PA28 RT par ex).

Je suis stupéfait de l'accumulation des "variantes" dans cette liste. Je n'avais jusqu'alors pas réalisé cette inflation!


Comme j'ai mauvais esprit, je me demande à partir de quelle distance on va quitter la variante "moteurs rapprochés", pour passer en MEP. Et quel critère est utilisé. La seule distance en cm, le rapport entre cette distance et la taille de l'avion (je pense au cri-cri)???

Quant à la "mono mannette", je suis stupéfait.
Sarcastiquement,  je dirais qu'ayant fait mon apprentissage sur DR400, je devrais avoir d'emblée le "mono mannette"
Je croyais que les mono-mannettes et autres fadec avaient pour but de SIMPLIFIER la gestion moteur et la rendre TRANSPARENTE. Lors de l'introduction des premiers systèmes de gestion moteur, les vendeurs (Mooney PFM) insistaient sur un fonctionnement identique à celui d'un moteur avec hélice à pas fixe.

Par pure curiosité, j'essaierai de demander à un instructeur ce qu'il apprend pour passer d'un DR400 à la variante "mono-mannette"? Parce que dans la mesure où il n'y a pas (pour ce que j'en ai vu) de manettes de secours pour reprendre la main séparément sur pas, PA et puissance, j'avoue ma totale incompréhension

Et si l'on va dans ce sens et pousse la logique à son terme, la variante "Efis" me semble insuffisante. Car l'on regroupe sous "Efis" des systèmes tellement différents, qu'il faudrait presque une qualification de "type d'Efis".



Si cela continue, je vais m'installer aux Fidji, Kiribati ou Zimbabwe pour y immatriculer un avion et voler sous licence nationale. Je serais moins em...bêté

Si tu ajoutes le fait qu'il y a eu une qualif monosiège disparue presque aussi vite (2012) qu'elle est apparue (2005) !

On pouvait l'obtenir après un briefing par un pilote non instructeur qui était lui-même qualifié ! ! !
Parce que le nombre d'instructeurs qui avaient fait du monosiège se comptaient sur le nombre de siège dudit avion


On (les élites de l'EASA) crée des "trucs" et seulement après, on (les mêmes) se demande comment les appliquer !

LISW a écrit:Par pure curiosité, j'essaierai de demander à un instructeur ce qu'il apprend pour passer d'un DR400 à la variante "mono-mannette"? Parce que dans la mesure où il n'y a pas (pour ce que j'en ai vu) de manettes de secours pour reprendre la main séparément sur pas, PA et puissance, j'avoue ma totale incompréhension

Et si l'on va dans ce sens et pousse la logique à son terme, la variante "Efis" me semble insuffisante. Car l'on regroupe sous "Efis" des systèmes tellement différents, qu'il faudrait presque une qualification de "type d'Efis".

Ce n'est pas forcément compliqué d'avoir une variante.
Pour le SLPC, cela dépend de l'avion : si y'a FADEC derrière c'est bon de le savoir et savoir ce qui peut se passer en cas de panne (d'un FADEC, des deux, alternateur, ...).
Pour les EFIS, oui c'est différent entre les constructeurs. Mais la formation essaye d'être généraliste et comment les utiliser (voir l'autre topic chaud du moment). Après à l'utilisateur de potasser le bouquin et les simu. Et rien ne l’empêche de demander à un FI.

Les variantes monosièges, motorisation rapprochée sont purement française, n'accusez pas l'Europe.

L'AMC demande au moins un vol ou une séance de simu pour avoir une variante, alors que pour certaines variantes, une formation au sol est plus utile, c'est la seule chose que je critique sur ce système des variantes

Je voudrais attirer l'attention des instructeurs que lorsqu'ils donnent une variante, ils sont censés, en tous cas à mon avis, donner une formation relative à la variante en général, et pas seulement une formation sur l'avion sur lequel ils vont voler avec leur élève pour les lâcher. C'est la raison pour laquelle à mon avis le principe des variantes est utile. Et la variante, ça ne coute rien au pilote dans la quasi-totalité des cas puisqu'il se fait presque toujours lâcher par un instructeur, ça ne demande aucun papier.

Par exemple, pour la monomanette, certaines machines prévoient un controle en manuel en cas de panne du FADEC, et il faut atttirer l'attention du pilote sur la nécessité de regarder le manuel de vol avant pour se familiariser avec la procédure. Celui qui a eu la variante après un vol en DA40 et à qui on n'a pas expliqué ça n'a pas eu à mon avis un enseignement adapté, et c'est d'ailleurs pour ça qu'il sera persuadé, à tort, que la variante ne sert à rien.

Si on changeait quelque chose, je cesserais d'imposer un vol pour enseigner une variante car ça dépend de la variante en question, je publierais la liste des choses à savoir par variante, et j'ajouterais la variante pilote automatique, qui à mon avis mérite une formation au sol, pas nécessairement longue, mais il y a des choses à savoir sur les dangers du PA, et un sondage empirique auprès de pilotes m'a montré qu'elles n'étaient pas toujours sues.


EDIT je vois qu'arogues dit en substance la même chose que moi

+1

Le système des variantes est assez con, et inversement, il y a des choses a savoir qui ne sont pas toujours sues, même avec ce système.

D'ou la remarque sur la qualif turbo sur machine avec wastegate : il n'y a globalement rien de plus a faire ou a surveiller, puisque la wastegate s'en charge a votre place. Sauf que si on vous a pas briefé correctement et que vous passez ensuite sur machine sans wastegate, on peut détruire un moteur en quelques secondes a la remise de gaz si on fait pas gaffe (manette au tableau, je me pose pas de questions..)

Idem pour les EFIS. Et meme le GNS430 que je ne maitrise pas completement moi meme et qui pourtant ne demande aucune "variante"

Bref, de la connerie bureaucratique en boite

D'autant qu'en pratique, en principe, on prete pas un avion, meme dans un club, sans un vol de lacher....

Il n'y a que la variante "VP/RU" qui nécessite réellement une formation et dans le temps, il y avait une "qualif B" pour ca...... Ca a été encore un "progrès" de la supprimer...

Et la variante 8,33 ......

Merci pour vos retours.

Contrairement à certains esprits bien pensants qui font des réflexions en se croyant très malins (y'a bien un mot qui me vient à l'esprit, mais je m'en abstiendrai), le but n'est pas de collectionner les variantes, mais d'être en règle.
Je ne pense pas qu'on puisse me sanctionner sur un contrôle ou en cas de carton parce que je n'aurai pas la variante "T" sur cet avion, mais je préfère être dans les clous.
Je me pose aussi la question parce que le club en question a fumé un turbo y'a quelques mois, et vient de modifier ses procédures en rappelant aux pilotes l'obligation de conserver le moteur au ralenti avant coupure pendant 2 minutes à cause du turbo.

FbS a écrit:+1

Le système des variantes est assez con, et inversement, il y a des choses a savoir qui ne sont pas toujours sues, même avec ce système.

D'ou la remarque sur la qualif turbo sur machine avec wastegate : il n'y a globalement rien de plus a faire ou a surveiller, puisque la wastegate s'en charge a votre place. Sauf que si on vous a pas briefé correctement et que vous passez ensuite sur machine sans wastegate, on peut détruire un moteur en quelques secondes a la remise de gaz si on fait pas gaffe (manette au tableau, je me pose pas de questions..)

Idem pour les EFIS. Et meme le GNS430 que je ne maitrise pas completement moi meme et qui pourtant ne demande aucune "variante"

Bref, de la connerie bureaucratique en boite

D'autant qu'en pratique, en principe, on prete pas un avion, meme dans un club, sans un vol de lacher....

Je suis bien d'accord. Une variante EFIS ne sert à rien car la diversité des systèmes est trop grande, les modes d'erreur trop variés. Même chose pour mono-manette. Rien ne remplace la lecture des manuels appropriés. J'ai cependant l'impression que beaucoup de pilotes "découvrent" leur monture au moment du lâcher, ne lisent aucune documentation ni avant, ni après et se contentent de ce que leur explique leur instructeur et la check-liste (souvent "améliorée" par les têtes pensantes du club).

C'est au moment du lâcher club qu'il faut vérifier que le pilote a les connaissances requises sur le fonctionnement de l'EFIS ou du FADEC, et la variante n'apporte rien.

Il n'y a que la variante "VP/RU" qui nécessite réellement une formation et dans le temps, il y avait une "qualif B" pour ca...... Ca a été encore un "progrès" de la supprimer...

Je rajouterais TW (train classique) à la liste.

FbS a écrit:Il n'y a que la variante "VP/RU" qui nécessite réellement une formation et dans le temps, il y avait une "qualif B" pour ca...... Ca a été encore un "progrès" de la supprimer...

Je rajouterais aussi la variante TW (train classique), sinon on peut vite se retrouver à brouter l'herbe en bord de piste