PERCEE POUR LA 04 D'ANNECY

[bernard.boin]

Dur dur les petits matins,la journée va etre longue.



on arrive par che nous.La descente va commencer .J'ai pris la méteo de geneve depuis un moment.QNH régional 1020 .

Je règle la pressu avant la descente.Alt terrain annecy 1500 pieds +500 pieds de sécuritée .qnh 1020 -1013 standard =7 millibars x 3 =210pieds

alt cabine a l'atterissage 1790 pids on arrondi a 1800 pieds.



j'ai mis le RC sue AT 384 ,l'axe de percée de la 04 d4annecy.Nous sommes a 14 nts de AT ,au cap 12 toujours avec Geneve.

sitot libéré on filera sur AT ,je suis au QNH.



dehors ça donne ça



on vire por aller chercher la verticale



bientot la verticale



a l'extérieur ça donne ça



fiche de percéè de la 04



on vire pour la radial 245 pour l'éloignement peandant 10nts



7 nts après AT  il reste 3 nts a parcourir pour virer a gauche et aller chercher l'axe de percée.



on vire pour aller chercher l'axe.





la sortie



sur l'axe ,on a remis de la vapeur ,on mettra tout dans la poche sitot la verticale.





reste plus qu'a faire le plein ,aller chercher les sandwichs et réactiver le plan pour Rennes.2.30 hrs depuis la hongrie et 800 litres de kéro.

[bernard.boin]

3eme photo lire cap 220 ,

[denis r-e]

Super !

Et qu'est ce qu'il est bôôô le Lac !!!

[F-BMCA]

J'ai eu la chance de faire cette approche en poste en ATR 42, dont la dernière par beau temps, à vue, c'était superbe !
Récit sympa, belles photos !

[bernard.boin]

Voila le lac pris le meme jour. je savais que quelqu'un poserait la question.

[Jan TUTAJ]

Il y a un ILS à présent sur la O4 ? Terrain de riches ...(LOL, of course)
Avant c'était une LOC DME assez jouissive. Et j'adorais la MVL 22 de nuit.
Jan ancien régional de l'étape

[E.MONNIER]

Génial , merci pour ces photos .... en train de passer mon théorique IFR , c'est un super cas d'école ! j'adore , si tu en as d'autres je suis preneur...

les questions du néophyte :

1/ ta carte de percée semble dater de 2002 ?

2/ Aprés avoir parcourru 10nm au 243° , tu vires à gauche pour chercher l'axe .. mais je vois que ton virage se fait en descente à plus de 1000ft/min alors que tu es à 4900 ft d'apres la photo bien sûr ...

Ne doit on pas faire ce virage stabilisé à 4900 ft ?

3/ à quoi correspond la trajectoire de descente en pointillé qui part de la croix de lorraine et qui fait un pallier à 3080 FT....?


***

[A60]

Bonjour

La trace en pointillé c'est la procédure Localizer  (glide path) ou ILS avec le GP (glide) en panne ce qui revient au meme.  

Le palier à 3080 jusqu'àprès  AT sert à confirmer le point de descente finale établi sur l'axe avec un contrôle de plan.
Pour la carte si elle n'a pas été révisé depuis 2002 c'est possible.
Pour le virage et la descente pas établi sur l'axe faut les expliquations du pilote.

JM

[aviateur bourbonnais]

la sortie



sur l'axe ,on a remis de la vapeur ,on mettra tout dans la poche sitot la verticale.

Salut Bernard,

comme toujours, tes sujets sont super et on est vraiment avec toi dans le poste.
J'ai l'impression que ca se pilote uniquement à donf votre bestiau.

[Bee Gee]

Percée: quel mot abominable pour désigner une approche aux instruments ...

[bernard.boin]

Pour l'aviateur Boubonnais.

En réponse a tes photos .Ta 1ère photo n'indique pas la sortie ,la 3ème sur mon diaporama .Nous sommes a 14 nts avant AT .

Nous sommes encore avec Geneve c'est pour cela que nous sommes encore a 9000 pieds ,pour laisser la place aux avions qui se posent

ou qui décollent.Dans le cas présent,le vario joufflu provient que nous venons d'avoir l'autorisation de decendre a 6500 pieds

et nous passons avec Chambéry.Vu la vitesse il faut faire fissa pour descendre.

Pour la photo n° 2 nous sommes a 6 nts avant AT mais nous avons le sol en vue ,comme on peut le constater sous la photo

que j'ai intituler sortie.Nous sommes aidés par Chambéry qui nous donne des caps.

Cette arrivée était spéciale car l'ILS était en calibrage depuis 2 jours donc HS.Nous avons préparer une arrivée au RC .En cours de percée

l'ILS a été remis en route.

Pour l'ami Monnier.

On part de 6500 pieds et on descend en virant pour se retrouver a 4900 pieds dans l'axe.La je l'admet on est un poil bas.

Mais on voit déja la piste au loin .A la verticale de AT on réduit tout .A partir de 170 nds on sort le 1er cran ,dans la foullée le train,

quand on arrive vers 120 / 130 on sort le 2ème cran et on remet 500 au torque ou plus si il y a un fort vent de face.Attention ne pas

lambiner car les turbines ne réagissent pas comme un lyco.on garde 110 et on arrondi a 100 ..Sitot poser on pousse les manettes plein

petit pas et on envoi les reverses.

[Papa-Hotel]

En réponse à la question de l'aviateur Bourbonnais,

Je connais mieux le King 200 que le 90 (dont je n'ai que 30h) donc je vais extrapoler ta question au modèle sur lequel je vole maintenant. Les différences sont minimes.

En croisière au FL180 par exemple, on obtient une Vi d'environ 205kts (pour une Vp de 275kts, et samedi matin très tôt ça donnait même 387kts de Vs entre le Bourget et Rodez).
Pour avoir ce paramètre, on a un torque (couple, piloté par les manettes de "puissance") variable selon les conditions météo mais aux alentours de 1800fts-lbs (de mémoire). En fait, la limite de puissance est donnée en croisière par le N1 (pourcentage de vitesse de rotation de la turbine à gaz) que nous gardons inférieur ou égal à 99%. Les hélices sont à 1650RPM.
Lorsque l'on descend, si on ne touche rien, la vitesse va augmenter. Selon le vario, il peut arriver (souvent) que nous approchions de VMO (qui est l'équivalent un peu l'équivalent de la VNE). Puis, quand on arrive aux alentours du niveau 120, le torque a remonté vers le torque limite (sur le King 200 c'est aux alentours de 2200fts-lbs). On commence donc à réduire progressivement pour ne pas passer en surcouple. mais on est encore aux alentours de la VMO.
Lorsque l'on arrive au palier avant la descente sur l'ILS, généralement sous 5000fts, on affiche le torque max (par exemple 2100fts-lbs si consigne exploitant, ou le trait rouge) mais la vitesse va chuter (sur le king 200 aux alentours de 225kts en palier).
Après la réduction dépend des consignes exploitant, de la météo et du trafic. Du trafic, parce que si on a un airbus derrière, on va rester plein pot jusqu'à 3NM finale (1000fts sol environ) puis tout réduire, mettre les hélices à 1900RPM (presque plein petit pas - de memoire 2000RPM sur le 90), sortir les volets approche à 200kts (180kts sur le 90 de mémoire), à 180kts (170 sur le 90) sortir le train, les volets atterrissage sous 140kts, la check finale et on se pose. De la météo parce que si c'est plafond 100fts visi 400m (donc RVR 600m de jour, 800m de nuit), en région montagneuse (turbulences même avec faible vent) on sera en config atterrissage au moins à 1000fts sol. Mais le standard chez nous c'est 1 point du glide les volets approche, un demi point le train sort, les volets full à convenance.

Satisfait ?