Voyage interrompu en raison d’un avertissement ECU A/B FAIL

[dppintr]

Samedi, nous avions prévu de nous rendre à Barth, dans le nord-est de l’Allemagne. Peu après le décollage, un message d’alerte ECU A/B FAIL est apparu sur l’écran du G1000. Par mesure de précaution, nous avons interrompu le vol et sommes retournés à Lelystad.

Cliquez ici pour un rapport de voyage avec photos (anglais)

-o-o-

[Delépine]

Qu'est-ce que c'est ?

[lbleriot]

Il faut demander à ChatGPT?

Later, we conducted further research in the AFM and consulted ChatGPT to look for additional information in Diamond documentation regarding the issue.

[Delépine]

Où serait la convivialité ?

[Matthias]

Engine Control Unit... c'est pour Delépine, même si je sais qu'il s'en tape complètement.
C'est dingue cette angoisse de ne pas exister numériquement

[lbleriot]

nous avons interrompu le vol et sommes retournés à Lelystad.

Pouquoi tu n'as pas declarer une panne ou une urgence? J'imagine ça permet de monter plus haut et avoir plus de marge en cas de panne moteur?

Je ne critique pas ta decsion de retourner en longue finale, mais je cherche à savoir qu'est ce qui a empeche la montee pour avoir plus d'options et hauteur en cas de panne moteur. Je sais qu'il y a une Class A et elle est interdite aux VFR mais bon parfois il faut sauver son ame avant tout. J'ai ete dans un cas similaire, une fois que j'ai decalare une urgence, la demande de monter en Class A etait approuvee, et avec du recule, c'etait une bonne decision, la puissance est tombee à 20% avec ECU/FADEC fail à 3000ft avant la vertical terrain. C'etait en DA40NG, un probleme d'injecteurs et contamination d'essence selon Diamond Aircraft. Ça date de longtemps (2017) mais j'ai ete impressioné par le service par Diamond Aircraft, ils ont pris tout en charge !

[Aviathor]

Pour toute alarme ECU, la première chose à faire est d'effectuer les actions vitales qui sont très similaires pour tous les moteurs à piston à injection, et qui consistent à assurer que le moteur a du carburant, de l'air et de l'allumage:
* Allumer la pompe électrique, avancer la mixture (s'il y en a une), changer de réservoir (à moins qu'il n'y ait un transfert de carburant entre réservoirs)
* Ouvrir le bypass du filtre à air (Alternate Air), ajuster la pression d'admission ou la manette de puissance
* s'assurer que les magnétos sont L/R/BOTH, ou dans le cas d'un AE300, que le "voter switch" est sur AUTO.

Si jamais il y a une perte partielle de puissance, il y a une procédure qui est spécifique au moteur AE300, qui consiste à ramener la commande de puissance au ralenti pendant une seconde avant de l'avancer jusqu'à ce que un pic de régime soit observé.

Mieux vaut connaitre ces actions par coeur, car on n'a pas trop le temps de les apprendre en vol, surtout lorsque la sueur coule sur le front.

[Philippe Warter]

Vieux souvenirs de DA40 : n'y a-t-il pas DEUX ECU? (Edit : après lecture du rapport en anglais, il y a bien deux ECU. Deux ECU en panne simultanément, ça ressemble bien à un artefact.)
Pour parer justement à une défaillance d'un des deux. Un peu comme le double allumage.

Après, c'est probablement propre à une des motorisations.

Et comme le souligne Aviathor, on ne soigne pas un message d'alerte, si l'avion vole parfaitement, on vérifie la base (allumage ok, carburant ok, pression d'admission ok, régime ok, et charge ok si injection électronique). Le reste ne sert (presque) à rien.

[Aviathor]

Vieux souvenirs de DA40 : n'y a-t-il pas DEUX ECU? (Edit : après lecture du rapport en anglais, il y a bien deux ECU. Deux ECU en panne simultanément, ça ressemble bien à un artefact.)
Pour parer justement à une défaillance d'un des deux. Un peu comme le double allumage.

Après, c'est probablement propre à une des motorisations.

Et comme le souligne Aviathor, on ne soigne pas un message d'alerte, si l'avion vole parfaitement, on vérifie la base (allumage ok, carburant ok, pression d'admission ok, régime ok, et charge ok si injection électronique). Le reste ne sert (presque) à rien.

Il y a bien deux ECUs; le A et le B

Si les deux affichent FAIL,  c’est vraisemblablement ́ qu'ils ont détecté le même problème. Ce pourrait être un problème réel, ou ça pourrait être une erreur d'instrumentation (capteur/sonde). Ils ne sont pas tous redondés. Si le filtre à air est obstrué et que les turbos n'arrivent pas à fournir la pression d'admission requise par la position de la manette de puissance, on aura ECU A+B FAIL. Dans ce cas, il est possible que le moteur se mette en sécurité en réduisant la puissance a 30% tout comme un moteur de classe B reduit sa puissance quand la vanne EGR est bouchée.

Ne me demandez pas comment je sais.

[dppintr]

Nous n'avons pas considéré la situation comme une urgence. Le moteur fonctionnait normalement et tous les paramètres moteur ainsi que les indications électriques étaient dans le vert. Nous avons supposé qu'il s'agissait d'un problème de capteur, mais j'en saurai davantage une fois que la société de maintenance aura examiné l'anomalie.

Un point à noter : l'alerte ECU A/B FAIL peut être déclenchée lorsque la pression de carburant dépasse la limite spécifiée. Nous n'avons essayé de modifier aucun réglage ni aucune sélection de commutateur ; nous avons simplement suivi les procédures de l'AFM.

Il n'y a pas de montagnes dans cette région, et l'approche s'est effectuée au-dessus d'une ville et de zones agricoles environnantes.

[gma]

Bon, c'est un diesel, donc vous oubliez vos procédures made in usa de contrôle d'allumage...
Vu que c'est un allumage par compression.
Pour le réseau air, ben oubliez aussi vos réflexes lyco conti atmo ou même turbo... C'est encore une fois un diesel suralimenté avec intercooler.
Quand au carburant, la flotte dedans ça peut faire gripper un ou des injecteurs, mais si ça passe, le moteur va plutôt aimer alors que le lyco conti pas du tout.

Sur un diesel, l'ECU (1 ou plusieurs en redondance) gère intégralement l'injection en pilotant les injecteurs (cas des common rail) ou bien autorise le module de contrôle de la pompe à injecter (cas des pompes Bosch ou Lucas avec injecteur pilote et circuit HP à débit variable).

Les alertes ECU sont très souvent liées aux données entrantes du type :
-Position arbre à cames pas en phase (défaut du capteur arbre à cames si présent) ;
-Position PMH vilebrequin pas en phase (défaut capteur PMH) ;
-Tension d'alimentation des injecteurs (ceux pilotés électriquement comme pour les common rail) ;
-Pression de suralimentation hors plage (soupape de surchage, débimètre encrassé ou électrovanne de commande défaillant) ;
-Consigne de régime non atteinte (mauvais débit / défaut pressioncarburant) ;
-Détonation hors plage (capteur de détonation sur bloc ou culasse en défaut) ;
-Consigne préchauffage non atteinte (bougie ou temporisateur hs).

Le voyant le plus problématique est celui de préchauffage lorsqu'il clignote après la phase démarrage... Cela concerne la défaillance du circuit injection et plus particulièrement son pilotage (soit directement des injecteurs, soit directement des EV de débit ou d'étage HP, donc directement le fonctionnement du moteur).
Le voyant alerte moteur orange signale une défaillance dans les consignes d'entrées, très souvent un courant de capteur hors plage mais pas off, donc le moteur tourne mal peut-être, mais il tourne et tournera.

A l'inverse du cas automobile ou la réponse turbo est un facteur déterminant, le cas aviation peut continuer de tourner avec un turbo pas en forme et en dessous de 5000 ft.
Donc si gros doute, vous oubliez vos habitudes de conduite d'un moteur à explosion, vous privilégiez le régime en réduisant le pas et en adaptant la charge.
Les défauts ECU sont inhibés en phase démarrage (régime inf à 600 tr/min).

[Aviathor]

Bon, c'est un diesel, donc vous oubliez vos procédures made in usa de contrôle d'allumage...
Vu que c'est un allumage par compression.

Les actions vitales tel que je les ai décrites (Carburant, Air, Allumage), n’en restent pas moins valables. Dans le détail on doit les adapter en fonction du moteur, mais c'est aussi le cas d'un moteur essence à un autre. Tout moteur a besoin de carburant, d’air et d'allumage, que ce soit par compression ou étincelle. Ces actions portent sur ce sur quoi on peut agir (position de la manette de puissance, alternate air, mixture, pompe, sélection de réservoir, magnétos ou position du sélecteur d'ECU). Bien entendu il y a plein d'autres paramètres sur lesquels on ne peut rien, mais cela est vrai quelque soit la technologie du moteur. Et en regardant les manuels de vol, on retrouve en gros les mêmes actions vitales que sur les Lycosaures.

Par ailleurs les Continental Diesel sont américains, qu'ils soient un héritage de Thielert (CD135, CD155) ou un développement maison (CD170, CD300).

Pour le réseau air, ben oubliez aussi vos réflexes lyco conti atmo ou même turbo... C'est encore une fois un diesel suralimenté avec intercooler.

Absolument pas. Que le moteur soit suralimenté ou pas, il a toujours besoin d’une source d'air, et l'avion est le plus souvent équipé d'un "Alternate Air", même si certains avions ont une trappe avec un système d'aimants et de ressorts qui s'ouvre automatiquement (ou pas) en cas de besoin. Les DA40 NG ont un levier "Alternate Air" situé près du genoux droit du pilote.

Le voyant alerte moteur orange signale une défaillance dans les consignes d'entrées, très souvent un courant de capteur hors plage mais pas off, donc le moteur tourne  mal peut-être,  mais il tourne et tournera.

Il peut aussi se mettre en "sécurité " à 30% de puissance comme les Austros. Cela n'est pas documenté dans le manuel de vol.

Sur un Diesel, il faut faire les actions vitales dès qu'apparait une alerte ECU, avant de réfléchir ou ouvrir un manuel ou QRH. Cela peut résoudre le problème avant que le moteur ne se mette en sécurité ou ne s'arrête. Dans tous les cas, cela ne peut pas faire de mal. Si cela ne résoud pas le problème, mieux vaut se poser le plus rapidement possible car on se sait pas combien de temps il continuera à fonctionner.

Sur les Austro, il y a aussi une procédure pour récupérer un maximum de puissance lorsque le moteur a perdu de la puissance en dépit de l'indication.

[gma]

Nan.

Le AE 300 de ce post est basé sur le OM 640 de Mercedes benz (soit le 2 litres injection à rampe commune, donc injecteurs pilotés).

Ce n'est pas du tout une technologie américaine puisque le champion du monde de l'injection qui voulait jouer les cadors dans le domaine, entendez Delphi, a jeté l'éponge.
Et c'est siemens qui assume aujourd'hui ses choix pas très sympas.

Sur la question de la suralimentation, on a la technologie de la bagnole, soit une régulation de la géométrie variable du turbo par un poumon pneumatique qui reçoit son énergie d'une pompe à vide et le pilotage par un EV géré par EECU.

Pour info, sur la bagnole ford mondéo motorisée par un 2 litres de 130 cv et rampe commune Delphi, le constructeur de la bagnole s'est dépêché de virer ce poumon pneumatique pour y mettre un servo moteur électrique utilisant la même consigne que le capteur de pression de suralimentation... Cherchez l'erreur.

L'injection rampe commune c'est bien... Vous alimentez tous les injecteurs sous 1680 bars, puis vous régulez la quantité de carburant en modulant le temps d'ouverture de l'injecteur...
Comme votre injecteur est piloté en 12 v pour être fermé et que vous mettez à la masse pour faire chuter la tension et provoquer l'ouverture dudit injecteur, les géniaux américains avaient eu cette idée fantastique de confier à l'ECU (EECU pour l'AE 300), à la fois l'alimentation en +12v des injecteurs et le pilotage par un mofset de mise à la masse.
Leur logique c'était de limiter les interférences et d'éviter des courants parasites dans le circuit injection... Leur promesse d'innovation pour faire des moteurs plus puissants et plus économes...

Bon ben les propriétaires de moteurs avec injection delphi qui connaissent le sujet vous diront ce qu'ils en pensent lorsque la tension du réseau passe sous 11,5 V ou lorsque la masse ECU est faillible.

Eh bien tout aéro qu'il soit, AE 300 n'échappe pas aux mêmes problèmes générés par une même logique (défaut de masse, tension du réseau électrique sous contrainte).
Sur une ford mondeo ou une mercedes, une jag, une mazda, c'est simple, on tire un +12V de la batterie pour les 4 injecteurs et on vire l'alimentation par ecu et le tour est joué, mais en aviation ça fait pas sérieux, vaut mieux un nouvel EECU, des nouveaux injecteurs, une nouvelle pompe HP, un nouveau faisceau moteur, c'est plus sérieux.

Sans message d'ECU le problème est décelable facilement par un contrôle du débit de retour de chaque injecteur. Sauf que sur un moteur qui ne peut tourner sans hélice, ce petit contrôle tout simple est périlleux.
Si ça se dégrade trop, la pression dans la rampe commune passe sous le seuil critique (parceque trop de gasoil est renvoyé dans le réservoir (temps d'ouverture trop court) ou dans les cylindres (temps d'ouverture trop long)).
Et vous avez ce code erreur pression rampe trop basse, avec le mécano de base qui va vous faire changer la pompe HP qui fonctionne très bien après avoir fait changer le capteur de pression qui fonctionnait très bien aussi.

Vos actions vitales ne changent rien, vous avez une monomanette qui pilote une consigne de débit carburant... Le reste c'est un EECU qui injecte selon la demande si les courants de capteurs qu'il reçoit sont dans les plages.

Et la seule action que vous devriez faire... Couper tous les consommateurs pour garantir au moins 12 V aux bornes de la batterie, donc 12 V à l'entrée de ECU n'est pas demandée.