Europe du sud ouest

[Emmanuel R.]

Deux liens intéressants découverts ailleurs sur ce forum pour qui pratique les survols maritimes.

Amerrissage dans le golfe de Girolata : https://vimeo.com/127539494

Les rapport BEA de l'accident : https://bea.aero/docspa/2009/n-sf091012/pdf/n-sf091012.pdf


Comme quoi même des professionnels de l'aviation, en été et dans une eau à 20C ont eu la vie sauve grâce à :
1. L'approche sérieuse du CDB qui a pallié à l'absence de gilets avant de décoller.
2. La bonne gestion de la panne.
3. Les petites lampes sur le sommet du gilet dont j'avais personnellement sous-estimé l'importance.

[Gilles131]

Le moteur ne sait pas qu'il survole la mer.

[cda]

Il y a quelques années panne moteur au décollage de Corse vers Cannes :

https://www.ladepeche.fr/article/2009/1 ... racle.html

Clément était allé gentiment raconter son aventure dans plusieurs districts.

Il expliquait toutes les complications au retour à Cannes sans clefs de voiture et de maison, sans papiers....

Bons vols

Le lien du journal fonctionne encore.
Bonne lecture

Bons vols

[Rotule]

Le moteur ne sait pas qu'il survole la mer.

Ouais mais il n'était pas du tout en forme !
"Une opération de maintenance avait été réalisée 7 mois avant l’accident dans un atelier agréé pour ce type d’avion.
ˆ A cette occasion, une analyse d’huile a été faite. Le rapport mettait en évidence des teneurs en métaux d’usure supérieures à la normale !!!

7 mois avant !!
Le laboratoire a conseillé un contrôle immédiat. Aeromecanic a informé le contrôleur qui a demandé à ce que le client soit informé. Le client avait déjà récupéré l’avion et avait réalisé quelques vols. Au moment de l’accident, l’avion avait volé durant environ 32 heures.

Perso il y a faute du pilote aggravée par le survol de la mer agitée ou le repérage est plus difficile !

.

[vadidou]

On s'est retrouvé à s’insérer dans un trafic ultra dense en arrivant trop haut... 3000ft à perdre en 1 minute 30 c'était perdu d'avance.

…
Permettez une suggestion de calcul mnémotechnique pour savoir quand commencer la descente en IFR: penser en distance et pas en temps.
Soit D la distance pour commencer la descente :
D = 3 Nm par 1000’ à perdre + 1Nm par 10 kt de vitesse à perdre

Application numérique :
Altitude de croisière = 10000’
Altitude visée à l’IAF = 4000’, donc 6000’ à perdre
Vitesse croisière d’un Mooney 20 Ovation = 170 kt

Vitesse pour sortir le train = 130 kt, donc 40 kt à perdre
Calcul D = (3*6)+4=22 Nm avant

L’avantage de cette méthode est qu’elle ne dépend pas trop de la vitesse. Ni horizontale ni verticale.
Et Dieu sait qu’un Mooney est dur à faire ralentir.   Et facile à accélérer dès qu’on pique.

Non mais en vrai le problème n’avait rien à voir avec un début de descente trop tardif. Le problème était plutôt une vilaine préparation de vol bâclée ( l IFR c’est chouette mais l’arrivée sur sabadel c’est du VFR avec une procédure à respecter).
Je me suis présenté au mauvais point de report à la mauvaise altitude. Du coup le contrôle a fait ce qu’il a pu pour m’intégrer quand même à l’arrache et ne m’a autorisé à descendre que très ( trop) tard.
Concernant le mooney , j’avais lu plein de trucs sur la difficulté à le ralentir. Finalement je ne trouve pas ça plus compliqué à freiner qu’un APM. Suffit de couper les gaz 30 secondes en maintenant le palier pour casser la vitesse, puis sortir les trains et les volets  et c’est réglé .
Ce qui m’a pris un peu de temps à apprivoiser c’est plutôt la rigueur de la vitesse en finale. 4/5 kt de trops et les trains se transforment en élastiques, donnant l’impression de se poser sur un trampoline… mais avec l’habitude et une gestion rigoureuse de la finale, c’est finalement sans soucis!
Après je n’ai qu un M20J. L’ovation est plus rapide

[Aviathor]

Ouais mais il n'était pas du tout en forme !
"Une opération de maintenance avait été réalisée 7 mois avant l’accident dans un atelier agréé pour ce type d’avion.
ˆ A cette occasion, une analyse d’huile a été faite. Le rapport mettait en évidence des teneurs en métaux d’usure supérieures à la normale !!!
7 mois avant !!
Le laboratoire a conseillé un contrôle immédiat. Aeromecanic a informé le contrôleur qui a demandé à ce que le client soit informé. Le client avait déjà récupéré l’avion et avait réalisé quelques vols. Au moment de l’accident, l’avion avait volé durant environ 32 heures.

Perso il y a faute du pilote aggravée par le survol de la mer agitée ou le repérage est plus difficile !

Eh, beh. Tu y vas avec les conclusions!

1. Le BEA estime que une usure accélérée du moteur n'est pas à l'origine de la panne

Il en est de même des résultats de l’analyse d’huile faite après la dernière opération de maintenance et qui pouvaient refléter une usure anormale du moteur. Les symptômes de l’arrêt du moteur décrits par le pilote ne sont pas cohérents avec un serrage ou avec la rupture d’un organe.

2. Interprétation d'une analyse d'huile

Une analyse d'huile isolée ne veut pas dire grand chose. Il faut faire les analyses à chaque vidange pour pouvoir détecter des tendances. L'analyse peut montrer des augmentations des métaux passagères si on change d'huile, ou on commence à utiliser des additifs qui délogent des boues qui s'étaient déposées dans le moteur. On aurait aussi pu prélever de l'huile dans laquelle il y a une concentration élevée si on ne prélève pas pendant la vidange, ni au début, ni a la fin (couper la tête et la queue). En l'occurence l'huile a été prélevée dans le filtre, et non pas dans l'huile vidangée.

D'autre part, les analyses d'huile ne montrent que des particules infiniment petites. A ce rythme là le moteur peut continuer à s'user un bon moment avant que cela ne soit catastrophique. De plus grosses particules, témoignant de la destruction de pièces métalliques internes qui se détachent, se retrouvent captées par le filtre à huile qu'il faudrait idéalement découper et inspecter à chaque changement d'huile. Une analyse d'huile indique que quelque chose se passe peut-être dans le moteur, et invite à une surveillance accrue, mais ne signifient pas qu'il y a un danger imminent, et ne justifie pas une ouverture du moteur. Il faut donc continuer à faire des analyses d'huile toutes les 50 heures, voir plus fréquemment, inspecter le moteur à l'endoscope pour voir l'état des pistons (en aluminium) - puisque l'on ne peut pas inspecter les coussinets.

Mais à part ça, que conclure de valeurs élevées dans une analyse d'huile? Pas grand chose à part que cela peut orienter les tâches d'entretien et faire porter une attention particulière vers certains composants. Dans certains cas, taux élevés de silice par exemple, cela indique probablement une fuite dans le système d'induction et commande une inspection approfondie du "alternate air" ou du clapet de réchauffe carbu.

Lors de l’entrée de l’avion dans l’atelier, le contrôleur avait demandé qu’une analyse de l’huile du moteur soit réalisée en plus des travaux prévus. Bien que cette opération ne soit pas inscrite dans le programme d’entretien

Il n'y a pas de "programme d'entretien" pour un avion en N en Part-91 non-commercial, et il n'y a pas de 50 h. Le propriétaire change l'huile quand il lui semble bon, mais le concensus est que sur ces moteurs, l'huile devrait plutôt être remplacée toutes les 30 h ou 4 mois. Il y a une 100 h lors de laquelle il faut se conformer au chapitre 4 du manuel d'entretien (navigabilité) ainsi qu'à une inspection minimale spécifiée dans Part-43.

Un A&P ne peut pas juger de l'état de navigabilité d'un avion en fonction des analyses d'huile. Cela dit, le propriétaire a tout intérêt à en faire afin de suivre l'état d'usure de son moteur. Il faut aussi qu'il choisisse le "bon" labo qui a une grande expérience des moteurs avion.

[Manu]

le filtre à huile qu'il faudrait idéalement découper et inspecter à chaque changement d'huile.

C'est ce qu'on fait et le filtre est conservé jusqu'à la vidange suivante.
Manu

[Rotule]

Eh, beh. Tu y vas avec les conclusions!

Je persiste, l'analyse d'huile était dans le rouge partout surtout Ni: 74 ppm !!
Ni: cylindres et soupapes, turbine du turbocompresseur :
Un turbo est moins fiable que le reste des pièces d'un moteur, ce qui n'existe pas ne tombe jamais en panne !
Sur une Mitsu Starion à 23.000 Kms en garantie une pale de la turbine du turbo s'est cassée et est passé dans l'admission
"Le tableau ci-dessous indique l’état du moteur considéré au moment de la visite, soit 7 mois avant l’évènement :
Limite zone verte Limite zone rouge Observées sur ce moteurAl < 25 ppm 45 ppm 55 ppmFe < 90 ppm 200 ppm 196 ppmNi < 15 ppm 30 ppm 74 ppm"

Que pensez-vous de l'explication de Bush dernier post en bas de page :
Atterrissage d'urgence d'un ULM dans un champs, Bernay, Eure (crash-aerien.news)
.

[Aviathor]

Je persiste, l'analyse d'huile était dans le rouge partout surtout Ni: 74 ppm !!

Et je persiste à dire que ça vaut ce que ça vaut, donc pas grand chose. On est bien avancés, là...

Que pensez-vous de l'explication de Bush dernier post en bas de page :
Atterrissage d'urgence d'un ULM dans un champs, Bernay, Eure (crash-aerien.news)

Je pense qu'il n'a rien compris au film, et qu'il fait de la pure spéculation avec des arguments qui ne tiennent pas la route.

un joint ou un collier de serrage, ou même une tubulure devient défectueux au point de produire une fuite d'air au niveau de cette jonction turbocompresseur / moteur. Le turbo continue de produire de l'air sous pression, mais cet air ne pénètre plus à pression suffisante dans les cylindres du moteur. Le manomètre indique aussitôt cette diminution de pression admission ("vers 10" a-t-il été déclaré).

La quantité d'essence injectée ne change pas puisque sur le moment personne ne touche au réglage de la manette rouge du débit carburant. Avec cet air aspiré à pression ambiante et donc à pression diminuée ("descendue à 10"), l'essence arrive alors en trop grande quantité.

Dans l'hypothèse qu'il avance sur une fuite dans l'admission, le moteur serait tout simplement devenu atmosphérique. Il n'aurait certes pas pu produire sa pleine puissance qui nécessite une pression d'admission au dessus de 29", mais il aurait continué à fonctionner. Ici, on ne parle pas d'un turbodiesel qui a besoin de 100" de MAP, mais d'un moteur qui demande peut-être 35" de MAP à pleine puissance.

S'il s'était trouvé à haute altitude, il aurait perdu beaucoup plus de puissance. De surcroit, le moteur aurait pu être noyé par l'excès d'essence, ce qui est la raison pourquoi un appauvrissement est requis par les procédures panne moteur par haute altitude sur les moteurs turbocompressés. Mais à "basse" altitude, le moteur ne se serait pas noyé dans le scénario avancé. Et ça ne causerait pas le débit à aller "au maximum", ce que l'on ne peut pas vérifier puisqu'il n'y avait pas d'enregistrement des paramètres si j'ai bien compris. La mémoire d'un pilote suite au stress de l'urgence, n'est pas nécessairement fiable - je suis passé par là, mais les paramètres enregistrés ont contredit mes souvenirs.

Et même si le moteur s'est bel et bien noyé, qu'est-ce que tu veux faire avec 10" de MAP (qui laisserait plus penser à une obstruction de l'induction qu'à une mise à l'air libre)? Tu vas aller dans le bain de toute manière.

Le BEA a fait son travail et est arrivé à de meilleures conclusions que la toile ne pourra fournir, et on ne saura malheureusement jamais ce qui a causé la panne.

[Matthias]

Le moteur ne sait pas qu'il survole la mer.

Certe, mais le pilote le sait et s'y prépare, générant ainsi un stress positif qui lui permet, entr'autre d'être en meilleure disposition pour affronter la dite panne (prévol, check-list de panne, port des gilets etc...)


La seule panne mécanique que j'ai vécu à ce jour, était un alternateur qui avait rendu l'âme au dessus de Merlu.
Constat du voyant, vérification de la charge, réenclenchement du breaker, analyse des conséquences et des scenarii (retour, poursuite, déroutement).

Bon OK, c'est pas une vraie panne moteur

[Gilles131]

Le moteur ne sait pas qu'il survole la mer.

Certe, mais le pilote le sait et s'y prépare, générant ainsi un stress positif qui lui permet, entr'autre d'être en meilleure disposition pour affronter la dite panne (prévol, check-list de panne, port des gilets etc...)

Toutafé.
Et le fait que le moteur ignore survoler la mer ne l'empêche aucunement d'y tomber en panne si l'envie le prend.