Nouveau job

[FbS]

Pour illustrer le débat, je partage avec vous notre C/L sur 172, à réaliser au point d’arrêt. Il nous arrive d'inverser les deux blocs, spécialement l'hiver, quand la température huile n'a pas le temps de monter avant que l'on arrive au seuil de piste.
Pour les actions "avant décollage", elles sont tirées du manuel de vol + additions qui nous sont propres (comme le XPDR indispensable à Toussus), mais apparaissent selon un sain principe de mettre les items de la check-list par ordre d'importance (vitale)

Je suis preneur des commentaires...


Essais moteurs

• Attendre que la T° d’huile soit « dans le vert »
• Gaz : 1700 tours
• Instruments moteur : dans le vert (pression huile, température)
• Sélection magnéto 2, puis 1 : 100tr de chute maxi
• Essai de réchauffage carbu : 50 tr de chute mini
• Réchauffage carbu : « off » (poussée)
• Indicateur dépression : entre 4,6 et 5,4
• Gaz : essai ralenti, puis 1200 tours

Avant décollage

• Essence : ouverte
• Commandes de vol libres
• Compensateur : décollage
• Mixture : plein riche (poussée)
• Volets : à la demande
• Alternateur : vérifier la charge
• Portes cabine verrouillées. Ceintures attachées.
• Réglage directionnel, altimètre et moyens radios
• Transpondeur : ON + ALT
• Phares : à la demande
• Briefing décollage + Briefing départ

[JAimeLesAvions]

Pour le reste du vol, en général je me passe de checklist et je me repose sur une séquence d'actions répétées vol après vol à des points particuliers comme le début de descente, et la mise en descente finale. En opération mono-pilote on a autre chose à faire que de la lecture, même avec un pilote automatique.

Sur deux compagnies différentes de TPP avec lesquelles j'ai été passager en monopilote, le pilote avait une minichecklist qu'il prenait consciencieusement à l'issue de chaque phase (décollage, descente, avant atterrissage etc.)

[Bob]

Finalement on n'a rien inventé de mieux que l'ACHEVER d'autrefois....
Au moins il a l'avantage d'une certaine logique mnémotechnique !

ACHEVER
A
Atterrisseur : frein de park, commande train sur sorti
C
Commandes libres
Contact 1+2 après essais moteur
Correcteur altimétrique

Compensateur réglé décollage
Conservateur de cap réglé
Ceintures
Cabine
H
Huile : pression témpérature
Hélice PV : essais
E
Essence : autonomie, ouverte sur le réservoir le plus plein (ou cas particulier...)
V
Volets
E
Electricité : charge
R
Radio(s)
Réchauff carbu poussée
Rien en approche

[ambassadeur]

Partisan de l’ACHEVER
+1

[Max89000]

+1
valable quelquesoit l'avion, certaines lignes étant "sans objet" (train rentrant, hélice PV dans notre cas…)

[teubreu]

C'est d'ailleurs une question intéressante: quel minimum vital au décollage doit on vérifier sur un 172 par exemple?
Essence ouverte
Commandes libres
Volets 10° ou rentrés

Quoi d'autre à votre avis?
Pour les magnétos, si on n'a pas remis sur les 2 on s'en aperçoit à la mise en puissance donc on peut interrompre le décollage.

Pour ce que ça vaut, en remorquage où l'on fait beaucoup de décollages répétitifs on utilise le "CEV".

Compensateur / Commandes / Contacts 1+2
Essence (sélecteur, quantité et pompe)
Volets / Verrière
Et les paramètres moteur bien entendu.

Lorsque l'on a pas coupé le moteur on peut faire un "CEV réduit", c'est-à-dire uniquement les points en gras.
Si on a ces points je ne vois pas ce qui peut arriver de très grave. Par exemple décoller avec un alternateur qui vient de lâcher ce n'est pas bien mais on ne va pas se tuer.
Quand je suis sur un avion simple que je ne connais pas bien je vérifie avec ça que je n'ai pas oublié qqch de trop gros.

- Le badin est actif - idem. (parce que les cache pitots laissés en place, j'en ai vu aussi...)

En remorquage justement j'ai déjà décollé avec le Badin non actif, trop tard pour interrompre avec quelqu'un derrière.
Rien de bien sorcier sur un avion qu'on connaît un minimum.

[Bob]

+1
valable quelquesoit l'avion, certaines lignes étant "sans objet" (train rentrant, hélice PV dans notre cas…)

J'ai été exhaustif pour montrer que ça marche aussi avec un avion "complexe".

[Matthias]

Finalement on n'a rien inventé de mieux que l'ACHEVER d'autrefois....
Au moins il a l'avantage d'une certaine logique mnémotechnique !

ACHEVER
A
Atterrisseur : frein de park, commande train sur sorti
C
Commandes libres
Contact 1+2 après essais moteur
Correcteur altimétrique

Compensateur réglé décollage
Conservateur de cap réglé
Ceintures
Cabine
H
Huile : pression témpérature
Hélice PV : essais
E
Essence : autonomie, ouverte sur le réservoir le plus plein (ou cas particulier...)
V
Volets
E
Electricité : charge
R
Radio(s)
Réchauff carbu poussée
Rien en approche

+1
C : carburation (réchauffe, mixture)

[Aviathor]

Sur deux compagnies différentes de TPP avec lesquelles j'ai été passager en monopilote, le pilote avait une minichecklist qu'il prenait consciencieusement à l'issue de chaque phase (décollage, descente, avant atterrissage etc.)

C'est probablement une bonne idée de rédiger quelque chose de ce genre. AstonFly utilisent une combinaison de do-list et check-list.

Mais dans un avion genre SR22, quel est le minimum que l'on met dans la check-list en partant du principe que l'on y met que le minimum pour la sécurité?

Aligné

• Lights
  • Strobes ON
  • Landing Light ON
• Camera
  • Transponder ON
• Action
  • Propeller FINE
  • Mixture RICH
  • Speedbrakes STOWED - annunc. OFF
  • Flaps APP

Après décollage

• Flaps UP
• Landing Light OFF
• Standby Pump OFF

Top of climb

• Altimeter setting CHECK

Top of descent

• Altimeter setting CHECK

Avant descente finale

• G as
  • Fuel selector FULLEST TANK
• U ndercarriage
  • Toe-brakes CHECK
  • Park brake OFF
• M ixture RICH
• P rop FINE
• S witches
  • Landing Light ON

[teubreu]

Cette liste correspond à quoi ?
La vérification commandes, compensateur et essence est faite quand ? Ce n'est pas possible de ne pas vérifier ces points.

[Aviathor]

Toutes les actions avant décollage sont faites utilisant la do-list. Je n'inclus ci-dessus que le minimum absolu qui pourrait me gâcher la journée, et que je re-vérifie une fois aligné.

[Bob]

+1
C : carburation (réchauffe, mixture)

C'est dans les essais moteur

[teubreu]

Tout dépend de ce qu'on entend par minimum absolu.
Moi je considère que c'est ce qui fait que je ne vais pas me tuer, donc clairement les lampes je m'en tape. Le compensateur par contre je le fais systématiquement, car partir en chandelle à la rotation on ne finit pas bien.

L'ACHEVER pourquoi pas, mais on pourrait aussi prendre une check list de 5 pages qui couvrirait tous les types d'avion courants et passer 10mn au point d'attente pour faire cette grosse liste en sautant les points non applicables. Je reproche à cette solution (bien que safe) sa longueur, mais ça doit convenir à beaucoup de monde.
Encore une fois le CEV est le minimum sans superflu qui garantit de rester en vie.

[JAimeLesAvions]

Pour ce que ça vaut, en remorquage où l'on fait beaucoup de décollages répétitifs on utilise le "CEV".

Compensateur / Commandes / Contacts 1+2
Essence (sélecteur, quantité et pompe)
Volets / Verrière
Et les paramètres moteur bien entendu.

Lorsque l'on a pas coupé le moteur on peut faire un "CEV réduit", c'est-à-dire uniquement les points en gras.

C'est ça que je vais adopter! La plus simple!

[Maverick F-PBUG]

mouais, c'est pas non plus une garantie absolue, en avion tu n'as pas de cerveau et un QI d'huitre

la semaine dernière j'ai vu un pilote par ailleurs très consciencieux qui m'a sorti un "H comme altimètre" ...et a checké son alti
il ne s'en est même pas rendu compte en le disant

on a bien ri quand je le lui ai fait remarquer